今天給各位分享重慶汽車發(fā)展的知識，其中也會對重慶汽車發(fā)展歷史進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
本文汽車目錄一覽：
成渝地區(qū)雙城經濟圈戰(zhàn)略下汽車供應鏈迎新機
2020年在疫情爆發(fā)初期，全國各地為阻斷疫情蔓延，不得不按下“暫停鍵”，此時全球汽車供應鏈為此陷入空前的混亂。2021年，愈發(fā)嚴重的“芯荒”危機，更為全球汽車產業(yè)的復蘇蒙上了一層陰影。深化改革汽車產業(yè)鏈，保障汽車供應鏈安全，時不待我。
2021年2月，中共中央國務院印發(fā)《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》，一個重要的區(qū)域定調被正式披露：成渝地區(qū)雙城經濟圈正式被定調為繼京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)之后的全國第四大經濟圈。作為中國中西部地區(qū)唯一的直轄市，重慶的區(qū)位優(yōu)勢、生態(tài)優(yōu)勢、產業(yè)優(yōu)勢、體制優(yōu)勢突出。同時，重慶也是我國重要的汽車制造基地，汽車產業(yè)是重慶最重要的支柱產業(yè)，已形成“1+10+10000”優(yōu)勢產業(yè)集群，零部件本地配套率達70%，具有規(guī)模大、體系全、創(chuàng)新強、轉型快等特點。
在汽車產業(yè)深化改革的大背景下，成渝地區(qū)雙城經濟圈的定義為成渝地區(qū)汽車供應鏈的發(fā)展創(chuàng)造了新的機遇。
重慶市政府副秘書長、市招商投資局局長 周青
?重慶市政府副秘書長、市招商投資局局長周青在日前舉行的中汽協秋季媒體沙龍上介紹到，近年來，面臨市場變化、轉型升級、疫情影響等多重挑戰(zhàn)，重慶陸續(xù)出臺多項政策措施，汽車產業(yè)發(fā)展表現亮眼。
一是汽車產業(yè)保持高速增長。2020年，重慶汽車產業(yè)增加值、產量、產值、營業(yè)收入、利潤總額和稅金總額等主要經濟指標全面實現兩位數以上增長；今年上半年，其增加值、產量、產值同比分別增長25% 、47%和29%，產量增速高于行業(yè)近一倍。
二是高端化發(fā)展國內領先。長安汽車UNI系列、長城汽車坦克、福特林肯、吉利極星、金康賽力斯等助力重慶成為中國汽車，尤其是自主品牌高端化發(fā)展的領先地區(qū)，售價10萬元以上的整車產品占比從2018年的30%提升至目前的42%，告別中低端發(fā)展路徑。
三是車企紛紛加大投資。長安汽車系列新能源、智能化的重大、核心項目落地，長城汽車打造整車、發(fā)動機、變速器產業(yè)集群基地，吉利集團打造換電總部和全產業(yè)鏈基地，東風集團、比亞迪、北汽集團等紛紛深化在渝發(fā)展。重慶是我國自主品牌前三（長安、長城、吉利）集聚發(fā)展的唯一省市，成為中國汽車產業(yè)投資的優(yōu)質、熱門地區(qū)。
四是新能源發(fā)展提速。今年上半年新能源汽車產量同比增長215%，長安汽車、長安奔奔E-Star等企業(yè)和產品銷量排名全國前列，市內新能源乘用車市場滲透率趕超全國，氫燃料汽車和換電模式加快發(fā)展。重慶新能源汽車產業(yè)發(fā)展明顯提速，部分領域已在國內實現領先。
長安汽車兩江工廠焊接車間
五是智能化轉型加速。重慶是全國第三個開放自動駕駛測試、第四個建設國家級車聯網先導區(qū)的省市，在全國率先開放城市快速路開展自動駕駛道路測試。長安汽車加快向科技出行公司轉型，小康集團與華為深度融合發(fā)展。重慶已成為中國智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展應用場景領先、產業(yè)基礎優(yōu)、產銷規(guī)模大、技術水平高的領先地區(qū)。
未來，在“十四五”期間，重慶將加快汽車產業(yè)轉型升級和供應鏈現代化步伐。到“十四五”末，重慶傳統燃油發(fā)動機汽車產量占比將下降到65%；混合動力、插電式混合動力、純電動氫能源汽車占比上升到35%；電子在汽車總成本的占比從現在的17%上升到30%以上；軟件的占比從現在的2%上升到20%左右；軟件將貫穿于研發(fā)、設計、制造、銷售、售后服務全過程，讓汽車更智能，使用更方便。
在基礎設施建設方面，“十四五”期間，重慶全市將建成智能網聯先導區(qū)700km2，智能網聯道路1300km，其中高速公路190km，車路協同道路150km，爭取成為全國自動化駕駛示范基地。目前，重慶全市已建成換電站72座，建設規(guī)模居全國第二。
另外，重慶也在不斷提升供應鏈水平，目前重慶有規(guī)上汽車配套企業(yè)1000余家，專精特新企業(yè)118家，在全國排名第6位，其中60%都是汽車的配套企業(yè)。在“十四五”期間，重慶將造苗培土、補鏈強鏈招商引資，推動汽車供應鏈向專業(yè)化、精細化、特色化、創(chuàng)新化發(fā)展。同時從中培育一批專精特新“小巨人”企業(yè)。
與此同時，重慶還將通過智能化為汽車制造和供應鏈賦能。重慶市是全國互聯網五大頂級節(jié)點之一，目前已發(fā)展二級節(jié)點19個，接入企業(yè)節(jié)點1500個，標識注冊量已達到55億個，累計解析量已達到22億次，日均解析量5000萬次。工信部公布的15個雙跨平臺，12個落戶重慶。重慶正在推動“5G+互聯網”行動，拓展在制造業(yè)中的運用場景，重點已推出智能化改造項目，推動建設智能化工廠、數字化車間、自動化生產線，提升企業(yè)智能化水平。
長城汽車重慶智慧工廠鳥瞰圖
重慶汽車產業(yè)的發(fā)展取得的成績是各方支持的結果，而即將在10月15-16日舉行的2021中國汽車供應鏈大會，便是中國機械工業(yè)聯合會和中國汽車工業(yè)協會對重慶汽車產業(yè)支持的具體舉措。本屆大會的舉辦順應對外開放的新格局，對汽車產業(yè)供應鏈不斷擴大對外開放、推動合作協同、加快高質量發(fā)展具有重大現實意義。在以“成渝地區(qū)雙城經濟圈戰(zhàn)略下的汽車供應鏈新機遇”為主題的分論壇上，重慶市政府相關領導將同與會嘉賓分享重慶汽車產業(yè)鏈的發(fā)展經驗、介紹相關產業(yè)政策，并在大會期間安排嘉賓考察重慶產業(yè)環(huán)境和重點企業(yè)、園區(qū)等內容。以此次大會舉辦為契機，充分展示重慶汽車產業(yè)雄厚的產業(yè)基礎，巨大的投資潛力，廣闊的發(fā)展前景，通過合作共贏，與行業(yè)企業(yè)共同構建中國汽車供應鏈新生態(tài)，實現產業(yè)可持續(xù)、高質量發(fā)展。
據悉，以“補短鑄長、融合創(chuàng)新——構建中國汽車供應鏈新生態(tài)”為主題的2021中國汽車供應鏈大會是全球汽車供應鏈領域的頂級盛會，包括1場大會論壇、7場主題論壇、3場重磅發(fā)布、1場成果展示和多場參觀考察活動。
2021中國汽車供應鏈大會議程
2021中國汽車供應鏈大會由工業(yè)和信息化部、中國機械工業(yè)聯合會指導，中國汽車工業(yè)協會、重慶兩江新區(qū)管理委員會主辦，重慶市招商投資促進局、重慶兩江新區(qū)開發(fā)投資集團有限公司協辦，并得到合作伙伴重慶長安汽車股份有限公司和地平線的大力支持。屆時，政、產、學、研、用等領域的重要人士將聚集一堂，數百家汽車供應鏈領域的主流企業(yè)將與會，近百家國內外主流媒體將進行現場和線上全程報道。
目前2021中國汽車供應鏈大會報名通道已經全面開啟，參會人員可通過中國汽車工業(yè)協會官網（）、中國汽車供應鏈大會官網（www. chinaautoscc.cn）、“中國汽車供應鏈大會”微信公眾號（caam-cascc），以及汽車縱橫官網（）及“汽車縱橫”公眾號（AUTO--REVIEW）報名參會。
未來，“中國汽車供應鏈大會”每年舉辦一次，與“中國汽車論壇”成為中國汽車工業(yè)協會傾力打造的兩大年度頂級行業(yè)盛會，具有極大的行業(yè)影響力和權威性。
車輪上的重慶，跌宕起伏的中國頂級汽車城
文/騰馬丁博士
車圖騰出品，轉載請注明出處
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重慶，一座奔跑在車輪上的城市。在這里，生產出了中國第一輛吉普車，曾是我國的重型軍車生產基地，汽車產量曾連續(xù)3年位居全國第一……重慶汽車產業(yè)帶著獨特的歷史，帶著無數榮耀，在新的潮流中默默前進。
這座與長春爭做“中國底特律”的汽車城，在中國車市的激蕩變革中，畫出了怎樣的趨勢曲線？
-01-
在“汽車城”之前，重慶最為響亮的招牌是兵器工業(yè)。事實上，兵工正是重慶工業(yè)發(fā)展的基石。
先看得天獨厚的地理條件：重慶地處內陸腹地，位于長江上游，四面環(huán)山，兩江環(huán)抱、近代以來就是西南最大的水陸交通樞紐和內河外貿口岸。正是由于這種優(yōu)越的地理位置，決定了重慶戰(zhàn)略后方基地的重要地位。
重慶的兵器工業(yè)基礎可以追溯到晚清。
舉兩個例子：重鋼的前身是張之洞建立的漢陽兵工廠，后來搬到重慶成為國民黨第29兵工廠；特鋼的前身是1936年劉湘建的兵工廠，主要生產鋼材追擊炮和炮彈等。而最為著名的長安汽車，前身則是1862年李鴻章創(chuàng)辦的上海洋炮局。
后來到了抗戰(zhàn)時期，國民政府遷都重慶，全國各地向重慶又遷入并新建了一批兵工廠。再后來，國民政府幾番折騰遷移，加上戰(zhàn)火連綿，等到1949年解放時，僅存7個兵工廠，但都遭到嚴重破壞。
而這7家中，有6家在后來成為重慶汽車工業(yè)（包括摩托車）扛鼎者，成了大名鼎鼎的6塊金字招牌：
長安（第21兵工廠，生產二連127．四連145機槍）、江陵（第10兵工廠，生產以37炮彈為主的大炮彈）、嘉陵（第25兵工廠，生產145、127的炮彈）、長江（第20兵工廠，生產子彈）、建設（第21兵工廠分廠，主產步槍）、望江?（第50兵工廠，生產37炮）。
新中國成立后，重慶兵工企業(yè)開始“軍轉民”，先后經歷了三個大階段：建國初期、大躍進時期和改革開放。1958年大躍進中出現了大上民品的局面,后來又被“一刀切”地下馬了。真正開啟“軍轉民”大潮的，是十一屆三中全會提出“國防工業(yè)要以民養(yǎng)軍，軍民結合。”
（正在作業(yè)的兵工廠）
兵工與汽車，工藝相近、技術相通，重慶兵工企業(yè)近水樓臺，轉型很快。1980年，全國汽車產量僅22萬輛、微型汽車產量僅210輛，摩托車產量僅5萬輛；而到了1990年，單單重慶，兵工企業(yè)的汽車工業(yè)產值已達19億元，占重慶市總產值的73.8%。
（兵工廠生產的武器）
也就是說，90年代伊始，重慶汽車工業(yè)已經是經濟支柱了。
接下來的數據很重要，直接體現了重慶兵工與汽車的“嫡系”關系：1992年，重慶的兵工系統企業(yè)所生產的汽車產量，占重慶總產量的60%，摩托車產量占100%。
-02-
在重慶汽車工業(yè)的發(fā)展歷程中，一如其他汽車城一樣，最重要的節(jié)點之一，就是合資。引進-消化-吸收，是國家戰(zhàn)略下車企們的普遍做法。
重慶汽車工業(yè)的崛起，也有兩個大事件：
1985年，重慶汽車制造廠與日本五十鈴合資設立重慶市第一家中外合資企業(yè)，慶鈴，它也是全國第一家中日合資的汽車生產企業(yè)；再一個就是1993年，兵器工業(yè)公司和日本鈴木則合資成立了長安鈴木。
在這里，就看出一個很容易被人忽視的事實，我們一般認為，中國車市的萌芽從桑塔納開始，而實際上，重慶汽車工業(yè)的壯大，幾乎在同一時期。
一個家喻戶曉的例子：長安鈴木奧拓。
奧拓是中國第一代微轎，也正是它的出現，圓了很多人的汽車夢。要知道，當年的奧拓，與后來調侃它的段子：“年輕不曾努力過，如今只能開奧拓”可截然不同，當時的奧拓雖說是微型車，買得起的人也是鳳毛麟角，是身份與地位的象征。
來一個有趣的對比：90年代，奧拓價格在6.8萬左右，而桑塔納的價格在18萬左右。從目標用戶來看，奧拓是當年個體戶的專用車，而桑塔納車主，可能得有大別墅、大買賣才行。
從1995年第一輛國產奧拓0.8L車型下線，到2008年7月，長安鈴木宣布奧拓正式停產，中間的13年歷程，奧拓成為了微車市場上具有傳奇色彩的車型，在中國市場上的總銷量更是超過了50萬輛，開遍了全國各地的大街小巷。
當然，除了長安，當時國內還有另外三家軍工企業(yè)生產鈴木奧拓——西安秦川、吉林江北、湖南江南。
這里還需要注意的是，第一輛國產奧拓雖然在1995年下線，但是在此“長安鈴木奧拓”之前，1984年長安汽車已經引進了日本鈴木奧拓車型的技術，自行模仿研發(fā)，生產“長安奧拓”，只是尚未成立合資公司而已，所以與桑塔納處在一個時間點。
如果要深入評價奧拓的意義，那么，時間要往后退一退。
首先要看，建國早期，重慶汽車工業(yè)取得了怎樣的成果。
1957年初，長安機器制造廠（即第21兵工廠，今長安汽車的前身之一）按照中央指示和上級部門安排，對美國威利斯M38A1車型進行逆向研發(fā)，于1958年5月試制出了第一輛樣車，命名為長江牌46型吉普車——這是中國第一輛吉普車，也是后來大名鼎鼎的北汽212的前身（時至今日，很多人仍然誤以為后者才是中國第一輛吉普車）。
另一個重大事件，是1965年，四川汽車制造廠在重慶雙橋成立，中國第一個重型卡車品牌——“紅巖”在川汽誕生。紅巖重卡不是“土生土長”，而是法國貝利埃汽車公司技術轉讓的結果，而這款外來的車型之所以選址重慶，正是看中了它當時較強的工業(yè)實力和優(yōu)越的地理位置。
在1984年國慶閱兵儀式上，運載了“巨浪”潛射導彈的紅巖CQ261越野汽車駛過天安門廣場接受檢閱，后面跟隨的是運載多用途反艦導彈的紅巖CQ261。和解放CA30一樣，紅巖汽車，也被深深刻在了“軍工”的光榮史冊上。
到這里，才可以真正看出奧拓出場的意義。
從建國初期一直到80年代，重慶汽車工業(yè)底子很強，但是當時的格局有明顯缺陷：“缺輕、少微、無轎車”，產品結構十分不合理，技術能力也遠遠落后于世界先進水平。
重慶汽車工業(yè)要想進一步發(fā)展，只有先從發(fā)達國家引進技術開始，才能逐漸形成生產能力。長安鈴木奧拓的成功，填補了重慶汽車工業(yè)民用微型轎車的空白，并在引進過程中，通過不斷提升國產化率，形成了強大的零部件供應體系。
-03-
奧拓的引進與興起，不是個例。
1997年重慶被劃為直轄市，當時，被劃為重慶支柱產業(yè)的汽車產業(yè)，適逢一個大背景：改革開放以后，國家以發(fā)展經濟為主旋律，汽車產品方向必然向私家車調整，“家轎”，正是那個時代產生的關鍵詞。
自1999年起，長安開始與通用、福特等國際知名車企接洽，尋求合資合作的機會。2001年4月，長安與福特“聯姻”，成立了長安福特。2006年，馬自達汽車公司參股長安福特，成立長安福特馬自達。后來，長安與馬自達單獨牽手，在隨后的2007年。在那個時期，長安福特馬自達與沃爾沃也有過一段時間的合作，生產和銷售沃爾沃S40。
（2003，長安福特首款車型福特嘉年華正式下線，李鵬委員長親自為當日下線的新車揭幕，并為新車簽名留念）
至此，長安汽車這個重慶汽車工業(yè)版圖中的帶頭大哥，幾乎穩(wěn)定了合資版圖。
與此同時，“家轎”浪潮之下，自主品牌也紛紛上馬。
請注意，這是一個關鍵節(jié)點。
如果說，重慶汽車工業(yè)大致分為兩個階段，整個90年代的任務是“軍轉民”圓滿完成，打好了第一步的“地基”：1995年，重慶市汽車產量達11.45萬輛，成為全國第五大汽車生產基地，規(guī)模排在一汽所在的吉林、二汽（東風汽車）所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。
那么新千禧的第一個十年，即2000-2010時期，重慶汽車工業(yè)不僅充分汲取了之前的養(yǎng)分，更跟隨經濟發(fā)展的浪潮，手疾眼快地抓住了西南地區(qū)這個巨大的消費市場，開始了急劇的擴張。
然而，成敗皆蕭何。
2018年以后，重慶汽車產業(yè)急轉直下，究竟為何？
汽車產業(yè)周期長達10年，那么往前推10年，2018-2019年的落敗，也正是2000-2010年這個擴張期所埋下的惡果。
在這里，我們僅需簡單列舉兩個個主要車型，就可略見端倪。
2006年1月，力帆首款車型520上市。有意思的是，這個車名既不是平臺代號，也不代表發(fā)動機排量，而是網絡用語“我愛你”的意思。
2006年11月，長安渝北工廠生產的首款轎車奔奔上市，與奇瑞QQ一時爭鋒。
從奔奔開始，長安正式走上了“以微為本、以轎為主”的發(fā)展之路。
而另一個，力帆520，吹響了“摩幫”從“兩輪”向“四輪”進軍的號角。然而，這聲號角自身的悲慘命運，也代表了這一輪“摩幫”轉型失敗的共同命運。
-04-
1995年10月13日，中國嘉陵在上海證券交易所上市。一時間，嘉陵摩托的員工都變成了山城里的富人。
一位嘉陵摩托的老員工透露過，“剛剛上市的時候股價是23塊多，工人有兩千股，中干是四千股，廠干是八千股。”
據說，當天全重慶的皮衣幾乎被嘉陵員工買空，嘉陵摩托、皮衣、夢特嬌，成了嘉陵人最“顯富”的標簽。
重慶摩幫的興起，始于嘉陵，它不是別人，正是上文那個6大兵工廠之一。其余幾家，也都在“軍轉民”的浪潮中，投入了摩幫，也成就了摩幫。
1995年，嘉陵在全國的銷量已經超過100萬輛，并且成為上市公司，風光無兩。而且，以嘉陵為核心，重慶迅速發(fā)展了一批配套企業(yè)，包括宗申和隆鑫，后來資本逐漸積累雄厚，也開始向汽車業(yè)轉型進發(fā)。
跟嘉陵比起來，力帆是“弟弟”。據尹明善回憶，1989年，自己準備放棄沒有太多前景的出版行業(yè)，正在四處尋覓商機之時，當時的重慶，摩托車市場已經極其火爆，摩托車廠如雨后春筍般冒出。
當時的行業(yè)老大是嘉陵，老二是建設（也是6兵工廠之一），兩家都不愿意把發(fā)動機賣給小廠，導致核心部件發(fā)動機供不應求。尹明善正是抓住了這個商機，把建設集團維修部的發(fā)動機配件買過來，自己裝配成發(fā)動機再賣出去，成本僅1400元而賣價高達1998元，從此開啟了后來力帆的輝煌。
90年代初，重慶“摩幫”連續(xù)多年奪得全國摩托車整車和發(fā)動機產銷量“雙冠王”，撐起了彼時重慶工業(yè)和進出口的半壁江山。
然而，風流總被雨打風吹去。
2020年8月7日，力帆申請破產。
同時，重慶嘉陵的證券簡稱已由“*ST嘉陵”變更為“*ST電能”，并計劃剝離所有摩托車業(yè)務。
這意味著，重慶“摩幫”時代，落下帷幕。
-05-
宏觀來看，摩托車產業(yè)與汽車產業(yè)有一個時代差。
從全球產業(yè)更迭的范圍來看，當一個國家的人均國內生產總值在400美元到1200美元之間時，這是摩托車的黃金時代。達到1200美元之后，摩托車的銷量開始下降，取而代之的是家用汽車。
如今，中國的人均國內生產總值已經突破了10000美元，而人均1200美元已經是17年前的水平了。
那么，是否可以得出結論，重慶摩幫的衰落，是中國經濟發(fā)展歷程中，無可避免的大勢呢？
需要承認的是，重慶摩幫遭遇了一些外部原因。
一來，1999年，我國“禁摩”范圍蔓延至70余個城市，國內市場大幅縮減；
二來，重慶摩幫的主要出口國家是越南，而2002年1月1日，越南政府將摩托車整車進口關稅從之前的60%提高到100%，嘉陵、宗申以及重慶摩幫全部退出。
然而，要最終評價重慶摩幫，我們必須把目光放在全球范圍之上。
一個客觀的事實是，日本、德國、美國無一不是發(fā)達國家，比中國富得更早，產業(yè)升級領先我們一個時代。然而，以上幾國，正是全球摩托車強國的頂級代表。
正如四輪汽車一樣，要評價一個國家是不是摩托車強國，看的不是本國市場容量的大小，而要看是否成長出全球性的強勢品牌。日本有摩托車四大家族：雅馬哈、本田、鈴木、川崎，德國有寶馬，美國有哈雷。
那么，用“大而不強”四個字形容重慶摩幫，并不冤枉。
在90年代那個有車就能賣出去的黃金年代，無論是力帆還是嘉陵，他們早已習慣了逆向研發(fā)、低端制造、拼拼湊湊、躺著掙錢，最后市場變了只能拼命壓價，導致巨額虧損。
摩幫并不是真正的“幫”，這些大佬，因價格戰(zhàn)打得四分五裂。
所以，別怪力帆從“兩輪”向“四輪”轉型失敗。
因為，重慶摩幫，兩輪本身就已經失敗了。
-06-
再提一次，摩托車產業(yè)與汽車產業(yè)有一個時代差。
也就是說，90年代重慶摩幫的勃興之時，已經埋下了日后落幕的種子。
那么，重慶的四輪汽車產業(yè)，要比摩托車產業(yè)往后推10年，勃興與衰敗的關鍵期，正是上文說的，本世紀的第一個十年。
重慶摩幫的“大而不強”，與重慶汽車工業(yè)的“大而不強”，如出一轍。
本世紀初的奔奔，是一款定位微型的轎車，基于重慶長安汽車的微型車為核心的戰(zhàn)略打造。奔奔的成功也衍生出了奔奔mini之類的車型。
除了長安汽車之外，當時，重慶的民營汽車企業(yè)百花齊放，培育出了渝安（現小康集團）、銀翔、鑫源等等，主營產品無一不是微客、微卡這類低端車型。
這里有一個雙向的現象：
一方面，相比東部地區(qū)，中西部地區(qū)個體消費能力相對偏低，因此中低端車型是該地區(qū)最大的需求；
但另一方面，車市消費升級到來之時，重慶汽車產業(yè)似乎“反應不過來”，仍然如摩幫那樣，沉迷粗制濫造不可自拔。
這也是為什么，重慶的車企普遍都有一個共同點，即以中低端市場起步，而且事到如今，大部分依舊停留在中低端市場，鮮有精品化車型的原因。
重慶制造之所以總給人一種較濃的鄉(xiāng)土氣息，正在于此。
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路徑依賴，是指人類社會中的技術演進或制度變遷均有類似于物理學中的慣性，即一旦進入某一路徑（無論是“好”還是“壞”），都可能對這種路徑產生依賴。
就是說，一旦人們做了某種選擇，就好比走上了一條不歸之路，慣性的力量會使這一選擇不斷自我強化，并讓你輕易走不出去。
就像，習慣了計劃經濟的長春，在改革開放之后也走不出來被“計劃”的心理，自由市場大潮之下，遠遠落后了。時至今日，本地的應屆畢業(yè)生，如果被家里“安排”了工作，仍舊是一件“光彩”的事情。
同理，走低端路子，一旦走出了一條路徑，走出去就很難了。如果自我革命走自主研發(fā)、高端產品的路子，那要有刮骨療毒的勇氣才行。
更何況，一個企業(yè)所依賴的路徑，背后站著這個路徑所培養(yǎng)出的利益集團，往往，他們才是改革與否的真正主導者。
2016年，重慶汽車產業(yè)達到巔峰，產量高達316萬輛，產值5400億元，占比2016年重慶17558.76億GDP的近1/3。
而到了2018年，重慶市GDP增幅僅為6%，結束了近20年來的高漲，其中汽車制造業(yè)下降17.3%，是重慶7個支柱產業(yè)中，唯一出現下滑的板塊。
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長安汽車，就像一只雞窩里飛出的金鳳凰。
盡管近幾年長安汽車出現了不小的波動，合資板塊鈴木離場，福特腰斬，自主板塊產品處在換代更迭期，一時間，長安汽車似乎在“硬著陸”。
但是，長安汽車與重慶其它車企最大的不同，就是擺脫了“路徑依賴”，把目光從偏安一隅的山城放到了“五國九地”，堅持自主研發(fā)，打造精品化車型，不遺余力地向高端發(fā)展。
2017年左右，車市出現兩股浪潮：一是消費升級、低端車型購買力受阻，二是低線城市第一輪私家車普及結束、進入存量市場。兩股勢力疊加，讓重慶許多走低端化產品路線的、品牌相繼遭遇重創(chuàng)。
而唯一走出影響的，就是長安汽車。
今年疫情之后，長安汽車4、5月份銷售額同比分別增長32%和54.3%，連續(xù)兩個月蟬聯中國品牌銷售冠軍，6月份繼續(xù)保持上升趨勢；長安福特5月份銷量為21872輛，同比增長一倍，上半年銷量同比增長8.7%。兩家車企似乎重新找回了狀態(tài)。
更是被重慶人津津樂道的，是兩款誕生在今年的車型。
今年3月，第一款國產林肯車型冒險家在重慶兩江新區(qū)下線，這是林肯汽車首次在北美以外生產，也是重慶汽車工業(yè)首次作為國際奢侈品牌投入生產。冒險家建議零售價從246,800元起步，成為重慶造汽車中單車價值最高的車型。
同時，去年底以來CS75、CS55和逸動等多款車型“PLUS”化，長安UNI-T等高端產品的發(fā)布，再加上歐尚品牌獨立之后，今年以來連續(xù)發(fā)布歐尚X5、歐尚科賽5等一系列高質量產品，使得長安汽車的銷量一路扶搖直上。
今年1月至6月，長安汽車集團共銷售汽車830，992輛，實現同比正增長。6月份銷量達到194，406輛，同比增長38.1%，其中自主研發(fā)產品的汽車系列占長安中國品牌汽車月銷量的一半。
論核心技術，長安汽車自主研發(fā)中國第一個模塊化發(fā)動機研發(fā)平臺——藍鯨動力，使重慶汽車工業(yè)踏上技術研發(fā)快車道。
論“新四化”，長安汽車一款搭載L3級自動駕駛系統的全新車型“UNI-T”正式在重慶量產。這款車型所折射的光環(huán)是，長安汽車已經掌握了200多項智能核心技術，70多項智能功能已經在這種大規(guī)模生產模式下進行，其中20多項是國內首創(chuàng)。
新能源方面，吉利汽車在兩江新區(qū)登錄，建設高端新能源汽車生產基地，特斯拉也隨后造訪，積極尋求合作。
低端制造，這個舊標簽正在日益褪色。
需要看見，企業(yè)和企業(yè)家作為創(chuàng)新和變革的主體，不假，但汽車工業(yè)是產城融合的大事業(yè)，重慶汽車工業(yè)重回軌道，還要得益于重慶市政府的大力支持。
2018年12月，重慶市政府發(fā)布了《重慶市人民政府辦公廳關于加快汽車產業(yè)轉型升級的指導意見》，其中提到要大力提升汽車產業(yè)產品電動化、智能化、網聯化、共享化、輕量化水平，實現產業(yè)發(fā)展動能轉換。
2019年6月，投資5.5億元建設的汽車風洞（汽車環(huán)境風洞、汽車空氣動力學-聲學風洞），在重慶兩江新區(qū)正式亮相并啟動試運行，這是我國中西部首座汽車風洞；2019年12月，中國汽車研究院智能網絡化汽車測試基地正式建成，是西部地區(qū)第一個智能網絡化車輛綜合測試評估基地，能滿足未來智能汽車無人駕駛的測試規(guī)范和場地要求。
目前來看，2020年，重慶汽車產業(yè)呈現低開高走態(tài)勢，全年預計產量138萬輛，同比持平，預計實現產值3390億元，同比增長5%。
時移世易。
重慶，這座昔日的第一汽車城能否找回昔日榮光？
值得期待。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
重慶：2022年年產汽車或占全國產量10%
重慶市政府印發(fā)了《關于加快汽車產業(yè)轉型升級的指導意見》，該指導意見當中提出了“到2022年，全市汽車產業(yè)在全國的領先地位進一步鞏固，年產汽車約320萬輛，占全國汽車年產量的10%，實現產值約6500億元，其中，年產新能源汽車約40萬輛、智能網聯汽車約120萬輛，成為全國重要的新能源和智能網聯汽車研發(fā)制造基地。”的目標。
為完成上述目標，重慶市政府提出了加快重點領域發(fā)展，增強自主創(chuàng)新能力、加強公共平臺建設、加強質量品牌建設、加速融合發(fā)展、加快推廣與應用和試點示范等六大當地汽車產業(yè)轉型主要任務。新能源汽車與智能網聯汽車成為未來重慶市汽車產業(yè)發(fā)展的主要落腳點，接下來將加快企業(yè)的合并重組合理利用社會資源，加大研發(fā)投入，推動整車升級提高零部件的競爭力。例如“未來重慶市年新車型投放量達到20款，其中新能源和智能網聯汽車10款以上；引進國內外知名研發(fā)機構來渝設立研發(fā)基地，通過對整車安全、新一代動力電池、智能網聯系統、核心芯片等關鍵核心技術的攻關，提升整體研發(fā)應用水平”等。
此外，重慶市政府還提出了加強人才隊伍保障，形成四位一體的汽車人才培養(yǎng)體系（四位：政府、大中專院校、培訓機構、企業(yè)），同時還提出了加強政策支持力度、深化“放管服”改革、優(yōu)化產業(yè)布局、優(yōu)化產業(yè)發(fā)展環(huán)境、加大招商引資力度等措施保證重慶2022年目標順利達成。（消息來源/文：重慶政府網/ 楊雅琪）
@2019
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