汽車業競爭（汽車行業競爭優勢）

作者：來淘車 2024-03-30 21:21:42

本篇文章給大家談談汽車業競爭，以及汽車行業競爭優勢對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文汽車目錄一覽：

為何汽車行業競爭會越來越激烈？這可能是哪些原因引起的？

中國市場近兩年來汽車業競爭，經濟下行導致汽車銷售量下滑。有一些品質不好汽車業競爭，口碑差汽車業競爭的車型車型就會被淘汰。像合資品牌長安鈴木就退出中國，車型更新緩慢還在賣十年前的車款。國產品牌像眾對廠家來說，消費者理性了，也懂車了，靠忽悠賣車不行了，產品必須得有競爭力；對消費者來說，同價位的產品選擇越來越多，新車更新速度太快，平行進口車和二手車也逐漸被認可。

現在我們跟一些廠商開始做電商化廣告合作，用戶可以在線完成約定金的支付，也就是完成購車意向提交，最終到店提車就可以。所以最終這個廣告的衡量方式是汽車的成車企不景氣就會產生一系列的連鎖反應，對應的各大零部件制造商也不景氣。一些物流運輸單位也不會很景氣。所以，現在很多和汽車相關的企業都在裁員。出現了很多從事汽車行業的人。

是哪一個老板厚道就可以解決的問題。汽車行業暴利大家都是認可的，其實如果厚道點，也沒多少利。因為壓貨壓錢，地區經銷商也不容易。經濟大趨勢在這，哪行都需要生存，水深，隔如果你的說法正確的話，汽車行業不行了，那么所以行業都是一樣的。從周圍小攤販的銷售量就能夠看出來。市場整體人們賺錢少了，消費就少了，導致擺攤的收入就低了。

我覺得這幾年的汽車行業蠻好，現在很多人都開始買車了，再過幾年會是頂峰時期，之后就會開始下滑但是筆者要說的是每一個行業都有競爭也同樣有機會機遇，可以學習一下歐美的先進理念，引進或者使用歐美養護美容或者升級改裝產品，高端消費者還是有很大消費力需求一些純進口。

汽車業競爭（汽車行業競爭優勢）

新能源汽車行業的競爭是什么

中國新能源汽車行業五大發展趨勢分析“預計到2030年汽車業競爭，中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬臺，占新能源總銷量汽車業競爭的90%，而插電式混合動力汽車(PHEV)占比將僅為10%。即在未來十年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位。”6月11日，德勤戰略與運營副總監牟嘉文指出，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。

在牟嘉文看來，中國新能源汽車市場存在五大趨勢：

1、發展趨勢一：得益于政府政策傾斜，以及日趨完善的充電基礎設施，電池技術的提升，比混動車型有更低用車成本優勢的純電動汽車，未來將在新能源汽車市場占據主導優勢。受產業投資政策調整的影響，針對混動汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混動車型的發展空間將不斷被擠壓。

純電汽車未來將占主導地位全面競爭將重塑行業競爭格局

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年全年中國新能源汽車產銷量達到了127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。截止至2019年4月中國新能源汽車產銷量為10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。累計方面，2019年1-4月中國新能源汽車產銷累計達到了36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。

在純電動汽車產銷方面，2018年全年中國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。截止至2019年4月中國純電動汽車產銷量分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%。

累計方面，2018年1-4月中國純電動汽車累計產銷量分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%。目前的中國新能源汽車市場中，純電動車型的產銷增長是新能源汽車的主要驅動力。4月，國內純電動汽車的銷量占新能源汽車市場整體的銷量超七成。

在插電式混合動力汽車產銷方面，2018年中國全年中國插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。截止至2019年4月我國插電式混合動力汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%;

2019年1-4月中國插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

(備注：2018年7月產量同比為45.4%)

牟嘉文指出，除了純電汽車未來將占主導地位，燃料電池汽車的發展潛力也不容忽視。但從中國以電力為核心主體的能源戰略、加氫站的建設受成本和技術水平制約、氫燃料電池系統生產成本高昂等因素考慮，中大型客車、公交車、物流車及重型貨車等商用車將成為氫燃料電池最先普及的領域，短期內燃料電池難以推廣到乘用車領域。

數據顯示，今年前4個月，中國燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

2、發展趨勢二：根據德勤新能源汽車消費者調研數據，60%高端車主和89%中低端車主認為續航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽車推廣目錄顯示，乘用車續航里程普遍達到400km，這意味著，在技術快速提升下，續航里程將不再是用戶購買新能源車的阻礙因素，而智能化、網聯化、人性化的功能設計將成為新能源汽車產品差異化競爭的關鍵。這也是第二大趨勢。

3、發展趨勢三：牟嘉文預測的第三大趨勢是，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。從目前新能源車的市場占有率來看，本土傳統汽車品牌遠超外資品牌，處于領先地位，但隨著外資、合資以及本土造車新勢力的發展加速，2020年后中國新能源汽車市場將進入全面競爭時代。

造車新勢力面臨存亡節點

“處于領先優勢的本土傳統汽車廠商將快速擴展全鏈條能力，以期繼續保持領先地位。而那些起步晚、規劃遲、轉型慢的本土傳統汽車廠商只能聚焦價值鏈的生產制造端，成為‘代工廠’。對于傳統的外資合資品牌來講，必須加速市場進入、加快產品發布，如果不能穩固占領終端市場，將遭遇出局危機。”牟嘉文表示。

4、發展趨勢四：牟嘉文認為，新能源汽車將汽車產業價值鏈向上、下游進行了大幅延伸，產業利潤結構正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務已成為重要利潤池。由此，他預測第四個趨勢，未來新能源汽車廠商將發展為三種類型：布局全鏈條的新能源汽車廠商，聚焦終端市場流通、銷售與服務的新能源汽車廠商，專注整車研發采購與生產制造的新能源汽車廠商。

在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商目前面臨著巨大的生存壓力。從行業環境來看，補貼退坡、產能過剩，以及新勢力造車企業的涌入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，其中包括智能科技的巨額研發投入，新零售轉型與服務創新需要海量投資;另一方面盈利模式尚待重構，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創新服務和數據應用。

5、發展趨勢五：第五大趨勢是關于盈利模式。在盈利模式重構的過程中，牟嘉文指出，時下新勢力造車企業的新零售轉型(包括試水直銷模式)是行業發展的大勢所趨。直銷模式是造車新勢力為行業帶來的最大變革與沖擊，他們通過自建自營的零售新業態以及覆蓋用戶全生命周期的服務，為用戶帶來耳目一新的品牌體驗，解決了傳統經銷商模式下價格不透明、服務體驗欠佳等諸多弊端。

與此同時，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點是車企新零售轉型成功的關鍵，比如說，直銷模式也是一把“雙刃劍”，在提升用戶體驗的同時，該模式給汽車廠商帶來了巨額資金需求、運營復雜性等多重問題，用戶體驗與成本效率難以平衡。

牟嘉文預計，對于尚沒有完成大批量交車的造車新勢力來說，未來兩年是生死存亡的關鍵節點，絕大多數企業會被淘汰出局。一是因為以直銷為主的新零售模式帶來的巨額資金壓力;二是供應鏈管控能力較弱，導致量產階段的不確定因素和風險加大;三是某些新進入者還停留在PPT造車空談上，并不掌握新能源汽車核心技術;四是連目前最領先的新造車企業都尚未實現盈利，如果無法盡快證明盈利模式的可持續發展性，大量新進入者將陷入融資困境，因資金鏈斷裂而被淘汰出局。

希望可以采納，謝謝

為什么汽車行業，國企競爭不過私企比亞迪？

比亞迪技術先進。1983年，新中國引進了第一家擁有近40年歷史的合資汽車企業——北京吉普，隨后中國誕生了數十家合資汽車企業。然而，在這40年間，國內汽車制造企業呈現出非常明顯的分化趨勢。國有汽車制造商擁有大量優勢資源，起點更高，成立時間更早，有合資技術作為后盾，其發展并不令人滿意。相反，它是一家貧窮的民營汽車企業，起點較低，成立時間較晚，一開始甚至不具備造車資質。最終，它成為了中國自主品牌的中流砥柱，肩負著與國際巨頭作戰、維護中國汽車品牌形象的歷史重任。

為什么上汽不能擊敗比亞迪？上汽8000億營收和300多億利潤中的大部分來自合資汽車，即上汽通用、上汽大眾和上汽五菱。這些合資車基本上由上汽命名，技術核心掌握在外國人手中。然而，政府此前規定，外國汽車不能在中國獨立建廠。說白了，上汽只是中國的一家外國汽車經銷商。除了榮威，它沒有其他品牌。比亞迪的核心技術是自主研發，自主品牌也更多，超越上汽只是時間問題？

國有汽車制造商可能是實力最強但前景最差的企業。目前，有長安、一汽奔騰、一汽紅旗、上汽榮威、上汽名爵、東風帆逸、東風小康、廣汽傳祺、北汽、東南汽車等汽車制造國企，但發展較好的只有長安、奇瑞等少數。

與新勢力和私營公司相比，國有汽車制造商發揮了良好的作用。他們起步較早，擁有更好的資源，享受更多的支持政策。但為什么他們最終會陷入這種境地呢？這可能是一個值得深思的問題。就啟動時間而言，國有汽車制造商比私營企業早得多。一汽被稱為“共和國長子”，成立于1953年7月15日，被稱為東風汽車共和國次子，成立于1969年秋，他們有50多年的發展歷史。

私營部門在幾十年后起步，吉利于1997年進入汽車行業，長城汽車于1984年進入，比亞迪于2003年進入。但如今，吉利長城比亞迪已成長為國內汽車行業的中流砥柱，而一汽和東風的自動駕駛乘用車細分市場幾乎不存在。