今天給各位分享蔚來汽車知乎的知識，其中也會對蔚來汽車值不值進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
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買純電動車后悔嗎？蔚來ES6完整使用報告
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提示：文中提及蔚來汽車知乎的蔚來ES6使用日期為2020年3月-4月，固件為2.5.0，與最新蔚來汽車知乎的2.6.1駕駛感受上會有不同。
通常把蔚來汽車稱作造車新勢力的一份子，同時又與其他「新勢力」不同，蔚來已經實現了品牌高端化，并且以蔚來ES6為基礎逐步向好。或許許多人詫異，在特斯拉碾壓式的產品力面前，蔚來為何還能憑借ES6逐步向上，并度過最艱難的時光。蔚來ES6的具體表現究竟如何？
試駕這款蔚來汽車的中流砥柱車型之后，我試著將我的喜怒哀樂盡量中立的做一個總結。
門把手后視鏡
在此之前并沒有多少消費者愿意關注門把手，潛意識里已經接受了這種古老的設定并不抱期望，拉車門并解鎖看起來也沒什么不便。
實際上門把手正在成為車企設計改革的重點，傳統車企奧迪在發布現款A4L時就將拉車門變為了向上掀起，凱迪拉克在發布全新凱迪拉克CT5之前已經將門把手固定，將開關車門按鈕設置在內側。
傳統車企的改變并不如新勢力的改變迅速，特斯拉發布全新特斯拉Model S時采用彈出式門把手，僅僅通過這一項小的設計便建立了科技、夢幻的形象。所以門把手雖然事小，但卻是駕駛者進入車內的第一道關口。
當然，門把手的改變不僅僅是第一感官上的提升，實際上人類一直希望車輛能成為一個整體，將車輛那些復雜的且略顯冗余的部件去除，這里面的部件就包括了門把手以及后視鏡。這兩個部位通常會對風阻和風噪產生些微影響。
后視鏡的面積取決于車輛大小，為了獲得更大的視野面積，中型SUV比如蔚來ES6需要配備更大體積的后視鏡，因此高速行駛時，此部位較容易產生風噪，而又因為更靠近駕駛側，所以駕駛者比較容易感受到風噪。這是偏負面的影響。
門把手雖然不會有明顯的風噪，但破壞整體感是傳統上的劣勢。傳統式門把手需要將手伸向凹槽然后拉動，為此長期以來門把手后側的凹槽內很容易產生劃痕，破壞了精致感，為避免劃痕，凹槽可以采用其他材質，但因此又帶來了整體感的問題。
隱藏式門把手帶來的科幻效果和整體性美觀是值得繼續推進的。蔚來ES6的這種門把手已經普及到越來越多車型上，個人認為這種把手稱不上優秀，作為高端品牌的蔚來汽車，可能需要擁有一個獨特的門把手設計，因為這套門把手品牌屬性不強，且只有一個著力點與特斯拉Model S的彈出式鍍鉻把手在手感和堅固感上還有很大差距，消費者感覺握到的這個東西不牢靠。
盡管如此，蔚來ES6的彈出式把手還是要比Model 3手動開啟方式優秀。
蔚來ES6的彈出式門把手是帶有無鑰匙進入鎖車功能的，只要攜帶鑰匙靠近蔚來ES6，ES6會自動彈出把手，用戶只要輕推把手即可完成鎖車。可能是使用習慣問題，當我無意間靠近ES6但并未打算使用車輛時，門把手也會自動彈開，因此我便需要對車輛重新上鎖，或者確認車輛是否已經解鎖。
NOMI
媒體從來都熱衷于報道具備「溫度」的設計，因此當媒體發現車企在設計產品時考慮到用戶的iPhone尺寸大小、擱置位置以及部分具備小心思的空間設計時毫不吝嗇贊美之詞，但真正的具備「溫度」的設計到來時，卻沒有多少人真正關注到。
NOMI就是這樣的一項設計。
春節期間我駕駛的這輛蔚來ES6沒有NOMI表情，這讓我感覺這只不過是一輛工具，一輛和其他車沒有特別之處的工具，很難和它建立感情。當然，蔚來ES6即便缺少了這個小表情也依然在很多方面表現出智能的模樣，只是很難走進用戶心里。
這種感覺在試駕過具備NOMI表情的蔚來ES6后，尤為強烈。
NOMI到底是什么？從結果上看，它不過是一個車載機器人，承載著一些虛擬的智能服務，但NOMI沒有這么簡單。
NOMI讓所有的智能服務以具象化的方式呈現了，它能讓消費者感受到它的存在和陪伴，這種陪伴讓一部車從功能化互動拓展到情感化互動，從工具轉變成了伙伴。
你不會把一部收音機當成自己的家人，但你會把你的狗狗當親人，也會把一個并沒有感情輸出能力的變形金剛機器人當做自己幼時的伙伴，很顯然一旦工具呈現「擬人化」之后，它就變得足夠親近了。
為什么人類在設計機器人時總要朝著「擬人化」的方式呈現？明明輪子是最好的行走方式（物理上只需要輪動即可），為什么變形金剛這種外星角色卻要靠腳？為什么HONDA設計的ASIMO也要像人一樣擁有五指和雙腿？為什么在打造科幻電影時，導演總要在鋼鐵內心之外包裹上一層人的肌膚和面孔？
主要原因是人類在感情上更愿意接受同類，有效消除認知上存在的障礙，所以阿童木是人的形狀，機器貓也是人的形狀，大白是人的形狀，就連機器人瓦力也都是人的形狀，所有那些深入內心的形象都是人類虛擬想象出來的伙伴，從此孩子們或是大人們內心便有了一個依靠。如果是掃地機器人這樣的造型走進你的生活，你不太會對他產生感情，因為它的外觀時刻提醒你——它是個機器人。
NOMI不是這樣，雖然NOMI顯示的表情還比較簡單，但它卻能以人類認同的方式和全世界通用的喜怒哀樂和你交流。駕駛者往往會把NOMI看做是一切機械化智能化配置的具象化體現，它既可以代表蔚來ES6這部車，也可以代表這套智能系統，它是一個盡心盡責的管家。
駕駛蔚來ES6長途時，即便孤身一人，你也會感受到有人陪伴。這種感覺的培養是當下社會急需的，現代生活讓我們避免陷入復雜的人際關系之中，同時孑然一身的生存現狀讓很多人渴望陪伴，這就是越熱鬧，越孤單，越孤單，越陪伴。
從此NOMI從智能互動變成了情感互動，這是整部車最具「溫度」的設計，也應該是當下汽車制造里一個比較偉大的嘗試。
它是很小的改變，但之前確實沒有人關注到。
空氣質量
在春節飽受新冠肺炎肆虐之后，汽車空氣凈化成為空前的關注重點，許多車企借助「防病毒」概念營銷，但實際上是不是噱頭很容易甄別。
汽車內部空間不可避免的要與外部空間互通有無，以此達到換氣的目的，而在外部空氣質量較差時，汽車應該具備主動切斷空氣循環的能力。這是第一層的防護能力。
既然空氣要進入汽車內部，就需要經過濾網，但濾網并非越細越好，過濾的東西越多，進入的空氣就越少。類似戴口罩，呼吸會出現不暢。
另外一點，滿足空氣流速和過濾之外，越苛刻的濾芯價格越高，這是一般車企不愿承擔的支出。
蔚來ES6雖然沒有對空氣質量進行大肆宣傳，但其標配的高效活性炭濾芯已經超越了同級別許許多多的豪華旗艦產品，優秀的過濾和吸附效果相當于給汽車戴上了口罩，反而是那些蹭空氣質量的品牌搭載的不過是PM2.5濾芯，這種濾芯第三方品牌隨處可見。
試駕的蔚來ES6有香薰系統，但沒有補充香薰用料，所以沒辦法在車里體會到大草原的味道。
對車內空氣質量，其實現在許多車企都避重就輕，從來只談空調濾芯，要知道這種配件，消費者自己到處都可以買到，本就不是核心競爭力。車企不希望提及的是VOC揮發。
不管大眾、豐田，還是當下的奧迪、寶馬等豪華品牌，在皮質的選擇上通常都比較保守，因此寶馬3系入門版的皮質都稱不上是「皮」，倒可以稱之為「革」，這種級別的產品受限于價格無法選用更高級的皮質，因此人工合成的材料往往會有VOC氣味的揮發，這是車內污染的主要來源。
過去，寶馬、奧迪一系列的「惡臭」事件主要來源于此。
特斯拉也沒有采用比較高檔的皮質，起初特斯拉Model S推出時由于自身電池、超級充電樁和主要硬件配置（特斯拉是銷售全套硬件，但通過軟件鎖住性能，形成高中低配做法）的成本過高，在內飾材質和做工上存在不少問題，這也是最初Model S被批同樣百萬，豪華精致程度不如同級奔馳的原因。
特斯拉當時認為，豪華程度是可以后期通過堆料逐步追趕的，但在Model 3這種車型上，豪華屬性顯然不是關注的重點。
特斯拉進入中國后，蔚來汽車內飾供應商常熟汽飾與特斯拉洽談合作，同時常熟汽飾也為國內傳統豪華品牌奧迪等供應內飾，從該公司年報以及材料等級上可以看出，蔚來ES6的內飾用料在一眾豪華品牌里是最高級的。
蔚來ES6采用了大量真皮，但消除了真皮散發的氣味，也就是說保證了質感，同時削減了排放。因此進入蔚來ES6車內后，并沒有怪異氣味，反而是清新自然的空氣，這一點上蔚來ES6和沃爾沃的表現應該是最優秀的。
但蔚來ES6的空氣質量也是被許多媒體忽略的地方。
自動駕駛 NIO Pilot
你無須對NIO Pilot的技術實力抱有懷疑，實際上作為中國電動汽車里面率先將自動駕駛當做亮點的車企，雖然各有高低，但也是基于一個很高的基礎，比如大家都考進了清北，但還是會排名一樣。
只是中國現行的政策和自動駕駛技術發展之間產生了一種不可調和的矛盾，也就導致現行的所謂Pilot都是一種尷尬的存在，僅作為高階的ACC自適應巡航，Nio Pilot也不例外。
政府要求在道路上開啟自動駕駛時，雙手不得離開方向盤，但其實大多數車主在使用這套系統時并不這么想，車主想放松雙腳之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放雙手，換一種更舒服的坐姿，眼睛可以繼續專注在路上。
蔚來ES6也是這種問題，整體運作良好，駕駛者輕搭方向盤之外還需要稍微用點力，方便系統感知到雙手沒有離開，結果就是駕駛者以一種正常駕駛時的狀態「自動駕駛」著。
這是多么尷尬的一件事兒。
從L2直接跳到L4是十分有必要的，人們不需要這種模糊的地帶，這種混亂的地帶，政府要求人的控制權高于汽車，而有些激進的汽車則要求車的控制權高于人類，因此產生的一些混亂，結果就是政府從法規上限制了人的控制權一定要高于汽車。
特斯拉是車權大于人權的代表，當你開啟自動駕駛時，稍微你一用力，它立馬就撂挑子不干了，大意思是「你開吧，老娘不開了」。
Nio Pilot理論上也是可以實現打轉向燈并線的功能，但從邏輯上實在無法解釋駕駛者為什么會有這種想法？除了最初要測試車輛功能新奇之外，車主可能會打了轉向燈后等待車輛完成并線，但大多時候駕駛者是無法忍受汽車如此謹慎的做法。
通常人類駕駛汽車，講求「膽大心細」，也就是當人類看到前面有超車的可能會先加速，迅速完成并線，然后繼續維持巡航。如果配備了主動巡航的車輛操作方法是，人類先接管車輛完成加速后，重新激活巡航功能。人類要求并線過程要快速，快意味著干脆、安全。
汽車無法執行人類的這套邏輯，首先車輛速度的快速變化容易引起人類的不安，其次自動駕駛不希望負擔過多的責任，因此它在并線前不斷監測左右車輛狀況，確保安全后才進行并線。這種「膽小心細」的做法太過理想化，面對加塞時會出現邏輯混亂。
有時市區駕駛，駕駛者右腳還在油門上，前方狀況駕駛者認為可控，但Nio Pilot認為有發生碰撞的可能，會產生突然制動——以最強的制動力，反而引發慌亂。
所以，車輛配備自動并線和自動泊車這么久以來，幾乎沒有哪個好事的車主愿意頻繁使用這些功能，有自動泊車的那個時間，駕駛者已經可以完成三四次了。
這是L2或者L3自動駕駛所有的尷尬，在人控制權和車控制權不斷游蕩還沒有明確結論的一個地帶，結果就是駕駛者依然要用駕駛的姿態享受自動駕駛。
什么時候車主才能忍受車輛這么謹慎的操作？謹慎的并線、謹慎的泊車，只有當駕駛者完全退出了車輛控管，只享受從一個地點到另一個地點的舒服、愜意時，車主就可以容忍這些變化，但這些變化在「不得松開方向盤」規則之下是不可能實現的。
這一點都不自動。
蔚來ES6的駕駛
整個駕駛中，蔚來ES6的360°全景影像是特別出戲的一個配置，應該說所有的360°全景影像都存在這種問題。
360°最大的難點是畸變，所謂畸變就是現實影像無法成比例的輸出到屏幕上，因此導致車主無法憑此判斷準確的周邊信息和距離。當然360°前景十分廣闊，只是未來可能需要全身更多攝像頭，比如6顆，進行有效的信息合成。
反正現在蔚來ES6的360°全景影像不能讓人滿意，大多數此類產品都不能讓人滿意。
在提及蔚來ES6駕駛時不得不再次強調，此次體驗的蔚來ES6固件版本為2.5.0，電池為84度電，與此后的2.6.1駕駛感受有差距。2.6.1版本針對底盤進行了升級，駕駛質感提升不少。
蔚來ES6這部車最大的問題是它本身很大，整個懸架和轉向的設定上讓它感覺也很大。這種大，帶來了市區駕駛的不便，比如即便是我這種駕駛過不同類型車輛的駕駛者也不敢輕易并線，尤其是下雨視線模糊時。
一句話解釋感受，從蔚來ES6上下來，鉆進君威GS里，我感覺得到了解放。
蔚來ES6的定位并不是年輕激動的，雖然它有運動模式，用雙電機打出了5秒內的加速成績。在體驗這個成績時，十分有必要確定自己擁有一顆良好的心臟，這種強大、猛烈且悄無聲息的加速會讓所有人腦袋空白產生心悸的感受。
從此之后，電動車的加速體驗項目，我打死都不會再參加了。之前，我只是不參加極端惡劣路況下的越野。
蔚來ES6的競爭對手是寶馬X3、奧迪Q5L以及奔馳GLC，所以蔚來ES6整個懸架十分舒適，柔軟。軟到過濾掉路面大多數震動、顛簸，軟到像開著一艘船，可能你不會喜歡，但同類型的SUV大都是這種風格。
蔚來工程師調侃過自己對于舒適的理解，軟是最好的解決方法。即便對于裝載84度這種大容量、大質量電池的蔚來ES6（總重量已經達到了2.8噸）來說，借助智能懸架還是將蔚來ES6調教到晃晃悠悠，十分舒適，也因此導致整體感不強。
可，舒適并不是一味的軟。
蔚來ES6工程師好歹開了竅，終于在全新ES8調出了一套更加均衡、高級的底盤，最終推送最新固件到ES6上。
這是ES6比較高級的地方，駕駛者如果不感冒這套駕駛風格，可以直接到論壇反饋，工程師就可以通過OTA的方式推送全新的軟件包，從而改變整臺車的駕駛風格。一個固件版本和另一個之間，可能是兩臺完全不同的車。
能耗和經濟賬
電池和續航里程在某個區間中存在正相關關系，即電池容量的增加可以帶來更長的續航里程，但同時隨著電池容量的增加，重量也在增加，隨著重量對續航里程的影響逐漸增大，電池容量的增加對續航里程的影響越來越小。
如果一臺車裝75千瓦電池可以跑469公里，裝150千瓦電池，只能跑不到700公里，225千瓦電池只能跑800公里，所以電池容量和續航里程是有一個上限的，而按照這個比例計算下去，車企傾向選擇性價比較高的一個數值，所以電池在未來的時間內容量還會繼續增加。
不過當務之急還是降低電池重量，提高能量密度。
蔚來ES6有兩個版本電池，84度電和70度電，如果按照NEDC算法，這個電池可以擁有很高的續航里程，達到610公里，但NEDC的工況是特別理想的，日常駕駛幾乎很難達到。蔚來ES6有自己的一套算法，在官網計算之后得到廣東夏天30℃的天氣，84度電可以行使453公里。
如果按照這個模式計算，蔚來ES6的能耗大概在18左右，我在駕駛蔚來ES6時，激烈駕駛和正常駕駛，能耗一般控制在20~23之間，所以400公里以上的續航里程是可以保證的。
在電動車這件事兒上，有許多有趣的現象，比如在知乎上有一個問題「為什么越來越多人后悔購買新能源汽車？」，答案是一水兒的「后悔，后悔沒早點買」，純電動車主的邏輯徹底打破了抵制純電動人群的邏輯。
而我也是在徹底體驗過蔚來ES6之后，打算入坑純電動汽車的。
如果單純從成本上計算，在官方質保的時間內，純電動汽車8年16萬公里內是可以省出一臺同價位燃油車費用的。
這主要包括了電池使用成本、夜間充電成本，即便是蔚來ES6這種84度電版本，每周行使600公里，一月需要充電6次，充電總成本只需要151.2元人民幣（夜間電費0.3元/度）。幾乎不需要保養，仍以500元/年計算，其余支出成本與傳統燃油車類似，則蔚來ES6總支出成本8年只需要18592元。
如果是傳統燃油車，奔馳GLC為例，百公里10L油耗，95#油價6元計算，與蔚來ES6同樣的里程計算，一個月同樣加油6次，加油總成本需要2160元，保養一年兩次，每次1000元，則奔馳總支出成本8年需要223,360元。
蔚來ES6和奔馳GLC總成本相差20萬之多。
有許多消費者提出質疑：更換電池成本。實際上發動機使用性能同樣會衰老，自用車開始，發動機隨時間油耗、動力、噪音和質量問題逐漸增加，8年之后發動機已經出現各種問題，但用戶并未要求計算更換發動機費用。純電動車對電池的要求是8年16萬公里，如果是網約車則為50萬公里，能量衰減需要控制在20%~30%之間，超出此范圍則需要質保更換。
也就是說8年之后的電池用電量依然可以保持在75%左右，還是可以正常行駛400公里左右（官方續航500+的純電動車），實在沒有更換電池的必要。
在這一步，蔚來ES6成為BUG一樣的存在，蔚來擁有換電服務，因此電池是不斷流通循環的，可以說蔚來ES6從根本上徹底擺脫了電池衰減的這個問題，直至車輛生命終結，這臺車依然可以發揮最初的性能。
這就是電動機和發動機的區別，電動機性能和排放幾乎沒有衰減，從一開始到生命周期結束，用的越久，省的越多，而發動機一旦達到某個年限，則會開始集中爆發質量問題。
不過，電動車的優勢只適合那些家中有充電樁的用戶，有樁和無樁截然不同的兩種用車體驗。
至于配套設施的利用，大多數抵制純電動的消費者并沒有實際體驗過，實際上我們進行過單日長達400公里的長途行駛，高速充電樁可以滿足使用，半小時可以達到80%的電量對目前的快充來說并不是一個很難的事情。
除了單獨的成本計算之外，純電動汽車，至少蔚來ES6帶來了許多傳統燃油車無法比擬的優勢，比如地臺純平，擁有比傳統車更大的空間，也可以爆發出4.7秒的百公里加速成績，動力平順，安靜。
這要是在傳統車領域，從一臺卡羅拉升級到凱美瑞再升級到雷克薩斯，為了提升所謂動力、靜謐性和豪華感，需要支付的溢價則要多得多，這些都可以稱為純電動汽車的隱性優勢。
純電動車是真的省錢，只是當下更適合擁有車位、擁有充電樁的人群，但以五年的發展對抗傳統燃油車100年配套的發展，這種成就是舉世矚目的，下一個十年，或許是新能源汽車向傳統燃油車發起挑戰的一個年代。
從蔚來ES6，我們看到了很多，也看到了蔚來汽車需要解決的問題，總結下來大概分為：用實際產品表現打消普通消費者對純電動車的顧慮，和用品牌服務和技術打消中國汽車品牌無法高端化的魔咒。
從蔚來ES6，我們看到的不止是蔚來。
作者| 默默
圖 | 網絡、雅斯頓實拍
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
如何看待未來十年純電動汽車市場？
電動車的普及難點在哪里？
答案是10-20萬區間。
現在的市場是兩頭大，中間小。20萬以上，體驗驅動的市場，電車已經初步證明了能打敗油車。Model 3、ES6、漢打敗同級別的明星燃油車，已經發生或者正在發生。
10萬以下，成本驅動的市場，電車也已經初步證明，車的成本和用車成本都可以比油車低。五菱Mini一個車就完成了這道證明題。
現在比較難的是10-20萬區間。這個區間目前做網約車沒問題，要說服普通老百姓下單還比較難。網約車只要車價合理、空間OK、電費便宜、每天午飯時快充一次，當天能保證300km左右的純電里程，車輛殘值的吃虧少于電費節約就可以了。網約車不追求面面俱到，本質上是個專用車，是個偏科生。10-20萬價位的私人購車老百姓其實比買四五十萬的車的用戶更挑剔，這里沒有容錯和包容，就是實打實的稱斤論量和性價比。
這個區間歷來是兵家必爭之地，是占據過半份額的最大市場，也是用戶需求最全面、最苛刻的市場。像卡羅拉、朗逸、奇駿這樣的水桶車，在這里橫行霸道。你需要做到：成本不高、空間夠大、動力夠用、配置夠多、質量夠好、品牌夠大、店鋪夠多、補能夠快。總之就是不求一門得優，但求門門功課良好。
在2021年，電動車還沒能力進入這個市場。一個是電池偏貴，第二是充電還不方便，第三是服務網絡也不夠全面。
這是全球范圍的難題，美國和歐洲現在電動車推廣節奏比中國還慢，這個問題他們更解決不了。歐洲現在看起來一些緊湊級車賣的不錯，但第一是短期加大補貼的刺激，第二是這些車根本不便宜，并沒有進入歐洲主流緊湊級燃油車的售價區間。
我認為還是中國會最快解決這個問題。
第一是中國的第二波新能源投資熱潮從20年開始了。去年特蔚小理股價一爆炸，投資就來了。理想吸引不了人，但金錢可以動員一切。小米、華為、微軟、蘋果、高通等一批跨界玩家開始加碼這個產業，原本產業里的大眾寶馬豐田通用也開始徹底下決心砸錢搞智能電動車。新勢力特蔚小理和寧德比亞迪最近兩年融資都很多，都在大躍進。
這14-16年的熱錢砸下去，18-19年是開花結果。
20-22年這波熱錢砸下去，開花結果的時間應該是24-25年。
我的預測很簡單：10-20萬價格區間，24-25年會被大規模的突破。到時就是電動車全面搶班奪權的時候了，燃油車變成少數民族的時候了。十年后的市場機會點在哪里？
十年后再談純電動車市場，就像2020年談智能手機市場，就像在中國談漢語教育市場一樣。純屬脫了褲子放屁，過于重視儀式感！
十年后市場的機會點，當然是燃油復古車和性能車，以及寶貴的燃油車牌照啊！
就像今天你在上海買個全新的摩托。不是哈雷就是杜卡迪。賣的都不是交通工具，而是身份是情懷是玩具是個性。
摩托牌照一張40萬，比四輪汽車的牌照貴三倍。
物以稀為貴，這是不變的真理。
這篇知乎回答發出兩天后，評論區的聲音有質疑也有贊同，以下是一些評論的精選。
也歡迎大家在文章底下評論、留言自己對未來十年純電車市場的看法。
汽車資訊 | 蔚來凈虧損近113億元；優信二手車CFO被限制消費
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5月15日，工業和信息化部信息通信管理局發布關于侵害用戶權益行為的App通報（2020年第一批），包括當當、知乎日報、e代駕、惠租車、租租車等16款App。
◆ 蔚來汽車2019年財報：營收同比增58%，凈虧損近113億元
美東時間5月14日，蔚來向美國證券交易委員會（SEC）提交了2019財年年報，年報顯示2019財年蔚來總營收78.25億元，同比增長58.04%；凈虧損為112.96億元，虧損幅度同比擴大17.2%；歸母凈虧損為114.13億元，同比收窄51.1%。
特斯拉“完全自動駕駛能力”究竟算不算虛假宣傳？
[汽車之家?新能源]??超級播報，每周都有料。本周有三個話題值得我們關注，首先是特斯拉Autopilot撞渣土車事件有了新進展，而網友關注的焦點則是被特斯拉稱為“完全自動駕駛能力（Full?Self-Driving，簡稱：FSD）”的選裝包是否存在虛假宣傳，為此我們也請來律師進行專業解答；第二個話題是本周蔚來獲得了六家銀行104億人民幣的授信額度，曾被戲稱活不過2020年的蔚來，這回穩了嗎？；第三個話題是理想汽車近日向美國SEC遞交了招股書，將會為今后發展帶來什么影響呢？接下來，就請聽聽我們的解讀吧。
2020年6月24日下午，在深圳市南坪快速東行方向，發生一起渣土車違規并線而與目標車道上的Model?3發生剮蹭的事故。Model?3車主反映在剮蹭發生前，車輛處于Autopilot輔助駕駛狀態，當渣土車并線時，車輛并沒有制動，而是加速行駛。因此車主認為自己花幾萬元高價購買的特斯拉“完全自動駕駛能力”選裝包存在隱患，危及到生命安全，在與官方交涉且沒有達到訴求后，選擇維權。
『記錄儀記錄下的事故發生瞬間（圖片來自知乎）』
到了本周，我們聯系到了特斯拉官方人員，對方表示在本起事故中，經過調取后臺數據，發現事故發生時車主并未手握方向盤，也沒有踩下制動踏板，因此沒有起到在車輛Autopilot狀態下監管車輛安全的責任。（事件新聞傳送門）盡管事后對車主進行了安撫，但并未獲得車主諒解。
然而這個回應卻讓不少網友產生質疑，網名為改變命運2011的網友就表示：“那就別叫完全自動駕駛能力選裝包，你這樣就好比康師傅紅燒牛肉面圖上好幾塊大牛肉，結果下面一行小字，本圖片僅供參考。”該評論獲得了較高的點贊數。另有網友則直接指出，這是“文字游戲，有點宣傳欺詐的嫌疑”。
針對網友的提出的質疑，汽車之家專門找到了北京市京師律師事務所的占少華律師進行咨詢。對方向我們表示：特斯拉在產品交付前，已經做到了對“完全自動駕駛能力”當前還不完善的提示，并且在車輛啟動Autopilot過程中，也會監測駕駛員是否手握方向盤，以此來提示駕駛員時刻觀察周圍路況，做好隨時接管的準備。因此從法律上講，是不構成欺詐的。不過，以“完全自動駕駛能力”作為宣傳點，對買受人產生了一定的迷惑性，有可能涉及虛假宣傳。
『記錄儀記錄下的事故發生瞬間（圖片來自知乎）』
讓我們再把視線回到本次事件中來，從曝光的事故視頻可以看出，在事故發生前，Model?3與渣土車是處于同向平行行駛的狀態，當渣土車發現前方路段被堵住時，遂進行強行變道，后來發現Model?3沒有進行避讓，所以采取剎停措施，但為時已晚，Model?3依然撞在了渣土車左側車輪位置。
該業內分析人士表示，在美國出現強行變道的幾率非常低，因此Autopilot系統可能沒有對類似事件的處理經驗，進而導致未將強行變道的車輛視為威脅，并進行避讓。這個問題也凸顯了特斯拉Autopilot在中國本土化適配方面，做的還有所欠缺，對于加塞、強行并線等中國特色的路況，沒有有效的應對措施。好在目前，特斯拉已經在著手組建中國工程團隊，目的就是提供更加本土化的解決方案。
那么此時，或許大家心中還有一個疑惑，那就是特斯拉所宣稱的“完全自動駕駛能力”究竟有沒有可能實現？以及何時實現？
在特斯拉的完全自動駕駛能力選裝包中，目前共有六項功能，它們分別是自動泊車、輔助變道、自動輔助導航駕駛、智能召喚、識別交通信號燈和停車標志并作出反映以及在城市街道中自動輔助駕駛。其中，前四項功能目前特斯拉都已推送給消費者，但它們尚處于測試階段，特斯拉也在車機系統里面，對車輛功能的狀態進行了注釋，官方明確表示目前功能尚處于Beta版，需要人類駕駛員隨時接管才能使用這些功能。
在本周舉辦的2020世界人工智能大會開幕式上，特斯拉CEO馬斯克在會上表示：“我對未來L5級自動駕駛非常有信心，特斯拉有望在一年內完成L5級自動駕駛的基本功能。目前，實現L5級自動駕駛不存在根本性難題，但是有很多細節問題待解決。”
在特斯拉看來，目前所有旗下在產的車型，都已經具備了實現完全自動駕駛的硬件，而現在最需要攻克的難點則是在于如何訓練軟件應對現實生活中復雜的場景，使車輛知道在對應場景下該如何控制。馬斯克表示，預計在一年之內，旗下車型就能夠實現L5級別的自動駕駛。
不過從部分車主的角度來講，既然車企稱呼自己擁有“完全自動駕駛能力”，并且設定了不低的價格，那么車主就應該獲得與名稱相匹配的服務。而不是在使用過程中，出現很多比較“低級”的問題，例如本文提到的對強行加塞情況的應對不足。因此，我們不贊成車企為還未實現的技術進行前置宣傳，容易產生誤導。
同時，我們也發現即便是車企強調了當前輔助駕駛功能需要駕駛員全程監控，但依然有極個別的車主無視規則，甚至通過欺騙駕駛員監控系統的方式，放松對道路危險的察覺。在這里，我們呼吁各位車主，在使用輔助駕駛技術的過程中，一定要時刻監控車輛周圍的路況，雙手盡可能不要脫離方向盤。
本周大家關注的另一大話題是曾被戲稱活不過2020的蔚來汽車，近期接連釋放利好消息。其中，最重磅的一條當屬與6家銀行簽訂了高達104億人民幣的授信額度。在簽約儀式上，“2019年最慘的人”蔚來CEO李斌喜笑顏開。
根據戰略協議，此次簽約的六家銀行將向蔚來中國提供104億元人民幣綜合授信，以支持蔚來中國業務的運營與發展。蔚來中國將與各銀行在企業賬戶體系搭建、供應鏈金融、汽車金融等業務領域展開廣泛合作。
此時，不明真相的網友可能還在犯暈，不是去年還有多篇文章說蔚來燒錢燒的太厲害、終生免費換電服務不可持續、旗下車型每賣一臺就虧多少錢等等。
編輯認為這主要可以從兩個層面來分析，首先是內因。雖然從表面上看，我們發現蔚來在過去燒錢的確燒的很厲害，但這些錢很多都是用于研發、供應鏈以及銷售體系搭建上。這些投資短期可能難以看出回報，但放長遠來看，則能夠為自身帶來技術壁壘、成本優勢以及銷量拓展。
內在基礎打牢是一方面，另一個方面則是外因。在今年4月出臺的2020年國家補貼政策上，明確換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)的規定限制。而蔚來旗下車型售價雖高于30萬，但支持換電，所以均能享受補貼。這也說明國家明確支持能夠換電的新能源車型，有了國家的支持，被投資者看好也就理所當然了。
蔚來其實并不打算一直做虧本買賣，李斌很早就提出了BaaS（Battery?as?a?Service;電池即服務）理念，既通過換電將電池變成一項有償服務提供給用戶。只是目前蔚來處于企業擴張階段，所以擴展用戶數是當務之急，當前蔚來可以通過終生免費換電的方式，拉攏一大批新客戶。
自7月10日起，蔚來汽車將對所有蔚來非首任車主以及所有運營車輛，收取換電費用，換電費用構成=換電度數*(電費+服務費）。至此，蔚來的換電模式至少在服務可持續性上邁進了一步。我們相信，隨著蔚來的交付數量逐漸增多，首任車主終生免費換電政策有可能也會做出調整，從而提升換電體系的盈利能力。
雖說現在，蔚來的盈利模式已逐漸清晰，旗下車型的銷量也接連攀高，但我們同時也要看到蔚來當前機遇下的挑戰。例如據我們了解，合肥市政府對蔚來的投資有一些對賭性協議，例如需要達到一定的銷量目標以及交稅額度，如果蔚來不能達到提及的目標，則這筆投資會被追回，還要繳納高昂的利息。因此，蔚來的前路依然危機四伏。
在本周還迎來一條重磅消息，那就是另一家造車新勢力理想汽車正式向美國證券交易委員會提交招股說明書，將通過納斯達克市場首次公開募集資金，股票代碼為LI。至此，醞釀已久的理想汽車IPO傳聞終于塵埃落定。
理想汽車為什么會選擇此時IPO？業界普遍認為可能與當前美國資本市場對智能電動汽車更為看好有關，我們發現目前特斯拉的股價已經達到1544.65美元，總市值為2863億美元（約2萬億人民幣），遠超市值排名第二的豐田；此外，蔚來汽車的股價也在這半年持續走高。
此外，從企業目前運營狀況來看，得益于旗下車型理想ONE的交付，理想汽車在今年一季度的凈虧損相比過去幾年明顯收窄。銷量方面，理想ONE上半年的銷量相比同級別的新能源車型也有不小優勢。在7月1日剛剛完成D輪融資后，理想汽車現金流超過10億美元。這些說明目前理想汽車的企業運營狀態比較良好，也有利于IPO的順利進行。
那么研發自動駕駛技術究竟需要投入多少資金呢？我們不妨看看一些知名自動駕駛公司對該技術的投入，例如被通用汽車收購的自動駕駛公司Cruise，其在2018年就為母公司燒掉了超7億美元，而另一家更有名氣的自動駕駛公司Waymo，據傳每年都要要燒掉超10億美元。以目前理想汽車的融資規模，對于研發自動駕駛技術來說顯得捉襟見肘，而IPO則是獲取更多融資的絕佳渠道。
據報道，理想汽車計劃在2021到2022年實現NOA功能（根據地圖導航輔助駕駛），到2023年該公司會推出全新車型X01，標配支持L4級別自動駕駛能力的硬件，預計2024年將會開始通過OTA的方式讓旗下車型具備L4級別自動駕駛能力。
上一周，我們還在為拜騰汽車、博郡汽車等造車新勢力的經營狀況而擔憂，而一周后，蔚來與理想汽車都傳來了好消息。不出意外，理想汽車將成為繼蔚來之后第二家登陸美股的中國造車新勢力。
值得一提的是，最近還有消息稱小鵬汽車同樣也在籌劃IPO。這些消息讓我們意識到，目前的新能源汽車市場，頭部效應正在顯現，資源也在向這些頭部的車企傾斜。至于未來，新能源車市場的競爭壓力恐怕會不減反增，因為大眾、寶馬、福特等實力雄厚的傳統車企，已經向戰場跑來。對于國內車企，尤其對于造車新勢力們來說，好日子恐怕還遠沒有到來。（圖/文?汽車之家?胡永彬）
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從一輛10萬公里蔚來ES8拆解，看純電動汽車的高壓電安全設計
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就在外界還爭論李斌算不算2019年最慘的人，蔚來第一款上市的ES8已經有車主跑了10萬公里了。
10萬公里意味著什么？這甚至已經是一些電動車電池質保過期的節點。包括電池的安全、耐久，都有可能在這個時間點出現問題。作為一名新能源汽車高壓安全工程師，比起那些商業八卦，我更關心蔚來ES8在10萬公里之后，三電方面是否會暴露一些安全問題。
前段時間拆車坊做了一期蔚來ES8?10萬公里的拆車，我在網上看了全程直播，對于拆車坊的專業性我持保留意見，不過通過一些現場記錄，我認為還是有不少信息值得探討。
（蔚來汽車1-11月交付數據?來源：蔚來汽車官方）
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電動汽車高壓安全設計需求
我們都知道，電動汽車動力系統結構與傳統汽車差異顯著。主要區別在于電動汽車由高壓電池系統、高壓電驅動系統提供動力輸出，大部分用電器，比如空調壓縮機、空調加熱器、動力分配單元、慢充充電器等等都是高壓零部件。
這里說的高壓普遍都在300Vdc~500Vdc之間（小知識1：安全電壓小于60Vdc），而且這些用電器的工作電流高達幾百安培（小知識2：人體所能承受的電流小于0.023A）。正因為這些高電壓和高電流的存在，如高壓安全防護設計不到位或使用不當，在長時間的使用過程中可能存在高壓系統受損、絕緣性降低、高路短路、電池起火等隱患，對人身財產造成極大的危害。
由此可見，電動汽車在安全設計方面不止要滿足傳統汽車所需的要求，還應當重點關注高壓電安全的防護設計，確保高壓電安全風險處于可控狀態。那么蔚來在這方面做的到底怎么樣？一輛開了10萬公里的ES8可能會告訴我們答案。
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蔚來ES8高壓安全設計狀態解析
一款產品的功能性決定了這款產品能不能用、以及用起來爽不爽，這就好比一塊剃須刀片和一個全自動剃須刀的區別；而一款產品的安全耐久性可不可靠，將直接決定這款產品有沒有未來的問題，就像一個玻璃瓶扔地上，要么碎一地、要么完好無損。
安全和耐久是什么？這是個很抽象的名詞，我用一個粗淺的比喻，它就像是女朋友的心思，起初都是很難捉摸的，但是日久見人心，隨著時間的推移，我們總能分得出好壞。因此，我認為其實拆解一輛開了10萬公里的電動車，其實是很具有參考意義的，我們能通過它長期使用后積累的狀態，來判斷其好壞。當然，其背后所承載的設計理念，更值得我們關注和思考。
Ⅰ蔚來ES8的高壓安全設計狀態——結構布局合理
上車啟動嘎吱響，丈母娘兩眼淚彷徨。好的整車和高壓系統結構布局合理性極大的影響了高壓系統的安全可靠性。如果整車高壓系統結構布局不合理或者車身結構強度不足，在車輛長時間的使用過程中可能導致車身結構扭曲變形，高壓零部件固定安裝點受力移位，進而導致高壓零部件密封安全性降低，在下雨或者車輛涉水時進水引發高壓回路短路、發熱起火等安全風險。
后來我拿到了ES8的現場拆解圖，主要看高壓電池包的高壓對接口、高壓功率分配單元和其他高壓零部件，這幾個關鍵部位并沒有任何進水、腐蝕或者摩擦變形的跡象。
高壓電池包接插件口無異常刮蹭、變形情況
高壓功率分配單元結構無任何變形，密封面干凈整潔，無任何水跡或霉變現象
蔚來ES8的結構可靠性主要來自完全正向開發的先天優勢。正向開發的好處在于不受限整車固有結構，可以優先保護重要零部件（比如三電系統），從蔚來ES8的整車結構布局圖中可以發現，高壓電池和電驅動系統均布置在碰撞和擠壓安全核心區域，受力防撞結構相對規整，受力傳遞路徑可靠。
Ⅱ蔚來ES8的高壓安全設計狀態——設計冗余
人生很多時候都在追求對的時間遇上對的人，追求這種“剛剛好”的狀態，但是做產品開發設計是不能僅滿足于“剛剛好”，特別是電動汽車的高壓系統耐久安全設計。
電動汽車相較于傳統燃油汽車，擁有復雜的高壓零部件、高壓線束、高壓接插件等大功率高壓用電器。這些大功率高壓用電器在使用過程中由于長時間通過幾十甚至幾百安培的大電流，根據熱量累計公式Q=不難發現，隨著通過大電流的用電器電阻R的增大，高壓用電器的發熱量也會增大，在超過一定安全閾值的情況下，可能導致高壓用電器燒蝕和起火。
基于此風險，?就要求在高壓用電器的設計和選型時，必須考慮實際的使用需求和冗余保護。比如線束線徑設計是否足夠大、線束內阻是否足夠小、高壓連接接頭和觸點是否足夠牢靠、高壓連接螺栓扭矩是否足夠等等。
電池主高壓線束狀態完好
高壓銅排螺栓連接點狀態完好
如不滿足以上要求，從實車表現來說，將存在因虛接打火導致高壓連接點燒蝕變色甚至發黑、高壓線束外皮發熱變形發黑或碳化等現象。
從蔚來ES8的拆解結果來看，即便是開了10萬公里，所有高壓線束的外觀狀態完好，高壓接插件的接口位置光潔、高壓銅排的螺栓連接點完好，未發現任何燒蝕或者變黑的痕跡。基于此可以判斷，蔚來ES8在高壓系統耐久安全方面還是做了很多冗余設計的。
（小知識3：冗余設計，指產品設計過程中在滿足實際需求的情況下留出余量，比如實際最大使用電流為100A，但是選用能耐150A的線束。合理的冗余設計可極大的提高產品的可靠性，唯一的缺點就是成本更高。）
Ⅲ蔚來ES8的高壓安全設計狀態——線束固定可
電動汽車高壓用電器遍布車身各處，與之連接的高、低壓線束貫穿車身，形成了類似于人體血管網絡的復雜結構。高、低壓線束的走向不同、粗細不同、工作狀態也不同。任何一根線束出現問題都有可能像血管出現問題一樣導致心臟受損，從而引發身體不適，嚴重的甚至可能會危及生命。
另外，根據消防統計數據，2017年機動車火災約為27136起，其中約占35%的事故是由于電氣火災導致，26%的事故是由于自燃導致，而電氣火災和自燃與線束固定可靠性有很大的關系。若高、低壓線束固定不可靠，在使用過程中可能發生磨損、干涉等，存在短路、漏電、發熱起火等安全隱患。
由此可見，在電動汽車的高壓系統耐久安全設計中，線束固定可靠性極為關鍵。電動汽車在研發階段會做一些測試，模擬各種高速、顛簸、沙石等振動路況，從而驗證高、低壓線束的固定可靠性。但是，當車輛轉交到用戶的手里，是否能經受住種種“非人”的折磨，比如這輛ES8一年半開個100000公里，日均200多公里的考驗，確實是個值得關注的問題。
拆解之后可以看到，蔚來ES8對于高、低壓線束的保護還是很全面的。高、低壓線束平均每100mm就有一個可靠的固定點或固定卡扣，這樣做的目的是有效避免在車輛使用過程中出現線束震蕩或者撞擊導致受損的情況。
蔚來ES8的高壓線束均采用多層絕緣防護設計，在某些易磨損位置采用了波紋管、毛氈布等防割、防磨損結構設計，低壓線束在固定點位置采用加強絕緣防割材料纏繞包覆，很大程度上降低固定點的磨損風險。從拆解的結果來看，日均200公里的行駛工況，ES8的高低壓線束狀態還算完好，未出現破皮、干涉的情況，線束固定的可靠性值得肯定。
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蔚來ES8高壓安全設計狀態總結
老王一直強調，安全是條不可逾越的紅線，是所有新能源產品開發的最高原則。新能源汽車安全開發是一項復雜的系統性工程，只有充分的考慮到系統特性，并針對產品使用場景進行全面的失效模式分析，保證產品全生命周期安全性得到充分的驗證。不管是高壓安全、碰撞安全、起火安全還是涉水安全風險，都只是新能源汽車安全開發設計中的部分內容，還有很多未羅列的風險需要各個企業和從業者進一步考慮。
我們通過一次對10公里蔚來ES8的拆解展示，可以讓大家從對蔚來ES8的早期認識過渡到了中期的理解，或許還是會有質疑的聲音，但我認為需要更客觀公正去看待它背后的努力。從蔚來ES8高壓安全設計狀態幾大條目解析來看，蔚來在針對其產品高壓安全可靠性的設計及背后的設計理念上面還是非常值得肯定的。當下不能代表未來，但是當下卻能看到未來。
路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。祝福蔚來。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
關于蔚來汽車知乎和蔚來汽車值不值的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。
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