今天給各位分享日本汽車設計的知識，其中也會對日本汽車設計書籍進行解釋，如果能碰巧解決你現(xiàn)在面臨的問題，別忘了關注本站，現(xiàn)在開始吧！
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為什么日系車設計越來越極端
因為日系重點還是北美市場，新思域雅閣都是美國人設計的。日本人本來也并不喜歡思域的激進外觀，比起飛度他們更喜歡polo。日本人喜歡低調沉穩(wěn)的外觀，所以國人喜歡大眾也沒毛病，另外不只日系，你會發(fā)現(xiàn)雪佛蘭福特也是越來越激進，不同的市場需要罷了。
最牛的三位日本汽車設計師：豐田/本田想挖都挖不到
在之前內容中，我給大家介紹了賴平、張帆、邵景峰三位最有代表性的華人設計師，看完之后，想必很多人心中會有一個疑問，那就是作為世界 汽車 強國的日本，又有哪些設計牛人呢？
眾所周知，日本在 汽車 技術研發(fā)領域人才濟濟，幾十年來誕生了一批又一批卓越的 汽車 工程，然而很多人不知道的是，日本在 汽車 設計領域，同樣不乏大師級人物。由于篇幅有限，接下來我依舊從中選擇三位進行詳細介紹，他們分別是前日產(chǎn)高級副總裁兼首席創(chuàng)意官——中村史郎、前賓尼法利納設計總監(jiān)——奧山清行、馬自達常務執(zhí)行董事兼設計本部本部長——前田育男。
開山立派——中村史郎
中村史郎1950年出生于大阪市，1974年畢業(yè)于東京武藏野美術大學（Musashino Art University）的工業(yè)設計專業(yè)。東京武藏野美術大學是日本知名藝術院校之一，包括無印良品（MUJI）藝術總監(jiān)原研哉在內的不少日本設計界強人也是從這里出來。
中村史郎畢業(yè)后到五十鈴（isuzu） 汽車 公司從事整車設計，工作不久后，五十鈴被通用 汽車 收購，總公司鼓勵他到美國藝術中心設計學院深造。在那里，他受到西方現(xiàn)代設計美學的熏陶，對于他后來融貫東西、獨樹一幟的設計理念起到很大幫助。
上世紀八十年代正值日本泡沫經(jīng)濟的巔峰時期，日本 汽車 市場對性能車和跑車的需求極大，催生出一系列高精尖技術的新車型，連五十鈴這種以生產(chǎn)商用車為主的車企都加入到這股浪潮之中。于是在通用 汽車 的協(xié)助之下，五十鈴遠赴歐洲成立了一個 汽車 設計中心，由中村史郎擔任主管。
在歐洲工作期間，中村史郎領銜一眾新銳設計師（包括現(xiàn)任吉利 汽車 設計副總裁Peter Horbury），推出了COA、Costa等一系列概念車，當然，最令人難忘的當屬4200R概念車。
五十鈴4200R概念車發(fā)布于1989年東京車展，一經(jīng)亮相，便吸引了無數(shù)目光和設計界一致的好評。這款車擁有極具速度感的輪廓，大膽地取消了車身B柱，同時具備當時普通跑車難以企及的車內空間，更重要的是，它融入了中村史郎對于日本文化的理解，營造出與當時歐美主流設計截然不同的美感。
很可惜的是，這款“天才之作”后來隨著日本經(jīng)濟泡沫破裂無疾而終。1993年，五十鈴決定專注于制造SUV和商用車型，從小型轎車市場完全退出，所以4200R項目也沒有了下文。倘若當時它正式量產(chǎn)的話，或許有資格與本田NSX、豐田Supra以及日產(chǎn)GT-R相提并論，畢竟它除了造型驚艷之外，機械工程方面還獲得了路特斯、歐寶等多家當時通用旗下技術流廠商的鼎力支持。
1997年，中村史郎再度迎來高光時刻，他所設計的五十鈴Vehi Cross實現(xiàn)了量產(chǎn)，這款車外觀極其前衛(wèi)大膽、獨具魅力，更重要的是，此乃全世界第一款跨界車，等于說他開創(chuàng)了一個全新 汽車 品類。雖然Vehi Cross后來市場表現(xiàn)一般，但是讓中村史郎成為 汽車 設計領域里一顆冉冉升起的新星。
當卡洛斯·戈恩執(zhí)掌雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟之后，很快就在1999年把中村史郎挖了過去。當時戈恩指出，功能主義的時代已經(jīng)過去，新時代 汽車 市場的競爭重點將從技術轉移到設計，于是擔任設計總監(jiān)的中村史郎被賦予了更多期待，而他也正準備在日產(chǎn)擼起袖子大干一場。
中村史郎把他的天賦和才華毫無保留地貢獻給日產(chǎn)。2002年，入職沒多久的他便交出第一個出色作品——350Z，這款小跑車是Z系列第五代車型，此前第四代在1996年就已經(jīng)停產(chǎn)。不得不說，涅槃重生的350Z為日產(chǎn)以及戈恩掙足了面子和里子，上市后僅用2年時間全球銷量就超過了20萬輛，絕大部分銷往歐美市場。
如果要說中村史郎的巔峰之作的話，那么非GT-R R35不可。以如今眼光看來，GT-R無疑是日本“國寶級”超跑、 汽車 史傳奇存在，但實際上，其前五代的影響力只是局限于日本車迷以及小眾賽事之間，真正讓這個系列在世界范圍內聲名鵲起的，正是中村史郎所設計的第六代GT-R（即R35）。
在接到設計GT-R R35的任務之后，中村史郎并不希望這款車像歐洲超跑一樣傲氣逼人、高不可攀，而是希望通過這款車讓全球市場看到日本品牌超跑的獨特理念，即性能卓越、形象親民、性價比高。后來的結果我們也都知道了，GT-R R35量產(chǎn)后，立馬成為全球 汽車 界的焦點，后來跟一眾歐洲超豪華品牌跑車的較量中，它也毫無遜色。
GT-R R35吸取歷代GT-R的設計精髓，作為一臺超跑，其攻擊性元素并不多，許多靈感反而來自于日本動漫里的機器人角色，與此同時，為了讓這臺車滿足全球消費者的審美，中村史郎將“溜背”、“四圓尾燈”等主流元素融入其中。最終，GT-R R35成為超跑界里特立獨行的存在，就像東亞文化圈里面的“俠客”一樣，受到萬千追捧。
從1999年加入到2017年退休，中村史郎在日產(chǎn)主導了數(shù)十款重要車型的設計，我們所熟悉的天籟、軒逸、騏達、逍客等車型都在他的作品名單中。可以說，在戈恩所領導的日產(chǎn)品牌復興之路中，中村史郎功不可沒，從家用車領域到跑車領域，他都有杰出作品，幫助日產(chǎn)在品牌價值和銷量兩方面都取得飛躍式發(fā)展。
日產(chǎn)逍客
日產(chǎn)cube
2010年，在全球著名 汽車 雜志《CAR》出版的《設計權勢榜》上，中村史郎高居第三名。因為他除了為日產(chǎn)設計出一款款美觀又實用的車型之外，更讓全世界知道除了歐美以外，還有一種叫做日本設計。
賓法武士——奧山清行
中村史郎向世界宣告日本本土設計也可以傲立于世界 汽車 設計之林，比他小9歲的奧山清行則用其才華證明，日本人設計歐洲跑車也可以做到信手拈來。
奧山清行的 汽車 設計夢想起源于1970年的大阪世博會，當時他第一次親眼目睹了法拉利 512 Modulo概念車，瞬間為其著迷。法拉利512 Modulo由賓尼法利納事務所的著名設計師保羅·馬丁操刀，采用車門和前擋風是一體式設計，開啟時整體上揚再向前移動，四個車輪則幾乎是全部包覆在整體造型之內，整副造型極具科幻感。少年時期的奧山清行覺得，法拉利 512 Modulo就如同漫畫里面那自己夢寐以求的太空飛船一樣，所以從那時起，他便暗自決定將來要成為一名 汽車 設計師。
與很多普通人不同的是，奧山清行在后來成長過程中，始終不曾放下年少時期的 汽車 設計夢想。于是在1986年，27歲的奧山清行從 汽車 設計師的“夢工廠”——美國藝術中心設計學院交通工具設計專業(yè)順利畢業(yè)。之后，他回到日本，在東北藝術工科大學任客座教授，同時開始參與初代本田NSX量產(chǎn)車設計項目。
上世紀八十年代，本田正值鼎盛時期，F(xiàn)1的比賽成績和制造經(jīng)驗早就讓其擁有了制造超級跑車的能力，當時本田NSX所對標的，便是法拉利、保時捷旗下超級跑車。在這種情況下，本田選擇讓一位初出茅廬的年輕設計師深度參與其中，由此可見其對于本土人才的重視。
1989年，本田NSX量產(chǎn)車先后在芝加哥車展和東京車展上亮相，其憑借低矮的車身、犀利的線條和前衛(wèi)的座艙設計收獲了極大反響。值得一提的是，這臺車首次融入了奧山清行重要的設計思路，那就是“機械必須服從于人”。
在完成本田NSX項目之后，奧山清行先后任職于保時捷和通用，曾在賴平團隊里輔助設計過第五代保時捷911（996）等車型，也曾主導設計過第四代雪佛蘭科邁羅，但沒有一個算得上其個人的成功代表作。
第四代雪佛蘭科邁羅
直到2002年在賓尼法利納事務所設計出法拉利恩佐ENZO，他才總算迎來個人職業(yè)生涯第一個高光時刻。也正是從這時起，奧山清行逐漸開始確立了自己的設計風格，即后來他自己所總結的“現(xiàn)代、簡約、永恒”。
法拉利恩佐ENZO是一款以法拉利創(chuàng)始人命名的跑車，由此可見其在法拉利車系當中的分量。無論對于哪位設計師來說，這都是一項極具心理壓力的任務，因為如果設計得不好，不僅可能影響法拉利與賓尼法利納長達半個世紀的合作，而且本人也難免會有遺憾。
接到這個重擔之后，奧山清行進行了反復斟酌，他認為，太 時尚 容易過時，太復雜容易失去識別性，必須設計一款能夠匹配恩佐·法拉利先生的傳奇人生并且歷久彌新的車型。后來，他從法拉利F1賽車F2002上汲取靈感（比如鼻錐），設計出簡約卻又戰(zhàn)斗氣息極盛的法拉利恩佐ENZO。當新車展現(xiàn)在世人眼前時，可謂技驚四座，令無數(shù)富豪垂涎三尺。
奧山清行憑借法拉利恩佐ENZO奠定了他在國際 汽車 設計圈的地位，隨后在2006年亮相的法拉利 599 GTB Fiorano，又一次讓大家折服于其設計才華。法拉利 599 GTB Fiorano不像法拉利恩佐ENZO那般鋒芒畢露，而是展現(xiàn)出流暢的美感。
除了法拉利之外，奧山清行在擔任賓尼法利納設計總監(jiān)的期間，還給瑪莎拉蒂品牌做過不少設計工作。瑪莎拉蒂總裁Quattroporte是奧山清行的得意作品之一，瑪莎拉蒂Birdcage 75th概念車則是致敬30年前那臺讓他燃起 汽車 設計夢想的法拉利 512 Modulo概念車。
瑪莎拉蒂總裁Quattroporte
瑪莎拉蒂Birdcage 75th概念車
后來，奧山清行因為與公司高層設計理念不同選擇離開賓尼法利納，回到自己的出生地日本山形縣建立了自己的設計公司——KEN OKUYAMA DESIGN奧山清行設計事務所。此后奧山清行很少涉足 汽車 設計，更多的時間用來琢磨一些自己感興趣的東西，比如眼鏡、家具、辦公桌椅等等，甚至他還為日本列車和高達模型做過設計。
魂動之父——前田育男
提到馬自達這個品牌，如今很多人馬上聯(lián)想到的關鍵詞已經(jīng)不再僅限于轉子發(fā)動機，也許還包括魂動設計。魂動設計以性感、運動著稱，然而令人沒想到的是，其締造者卻是一位低調寡言、性格清冷的人，他叫前田育男。
“其實我從未想過要成為一名 汽車 設計師，但可能受到家庭環(huán)境潛移默化的影響，令我一直以來都想要創(chuàng)造出某種新的東西。”這句話是前田育男在回憶過往時所提到的。與其他追求個人夢想的 汽車 設計師們不同，前田育男是子承父業(yè)，其父名為前田又三郎，也曾擔任過馬自達設計本部本部長，并且是傳奇轉子跑車RX-7的首席設計師。
由于從小受到父親影響，前田育男自然而然地走上設計的道路。1982年，23歲的他從京都工藝大學畢業(yè)，隨后加入父親所在的馬自達 汽車 公司。從那之后的十幾年時間里，前田育男先后在日本橫濱、美國加州、日本廣島、美國底特律（福特借調）的設計工作室擔任先行設計開發(fā)的工作，早期在 汽車 設計圈內并沒什么名氣。
2000年，前田育男被調回日本，并被任命為其父代表作品RX-7的后繼車型RX-8的首席設計師，總算迎來機會證明自己，而他最終交出的作品也沒讓馬自達方面和車迷們所失望。
馬自達RX-7
很有意思的是，直到RX-8面世前三個月，其父前田又三郎也是只聽說自己兒子參與了這個重大項目。后來有一天，前田育男忐忑地拿著RX-8宣傳手冊給父親看，并詢問他對這款車的看法。老爺子當時的評價道："哇，這款車真不錯，完全符合馬自達一貫追求的動感表現(xiàn)的設計理念。"這才讓他松了口氣。
馬自達RX-8
RX-8之后，前田育男還先后主導設計了馬自達2和馬自達2勁翔。雖然是子承父業(yè)，但前田育男認為，他的設計理念與父親有很大不同，父親的設計風格屬于靜謐有序型，主要反映簡化性和功能性的趨勢，而自己則是希望掙脫這些趨勢的束縛，更多地表現(xiàn)充滿 情感 的感性元素。
馬自達2
2009年，前田育男繼續(xù)走向了父親走過的道路，被任命為馬自達設計本部本部長。“說實話，當時被原社長今井先生問起要不要就任設計部TOP的時候，腦海中是一片空白的。但是，我并沒有拒絕的理由。再然后，我就決定欣然接受了。”
前田育男在成為新一任馬自達設計本部本部長之后，沒隔多久便發(fā)布了“魂動設計”理念，隨后一向低調的他開始“瘋狂輸出”，向業(yè)界展示什么叫厚積薄發(fā)。
SHNARI靭概念車
2011年，前田育男率領設計團隊推出魂動(KODO)設計主題以及概念車型SHNARI靭；2013年，基于新設計理念的馬自達6阿特茲入圍全球年度車型設計大獎TOP3；2014年，馬自達3昂克賽拉入圍全球年度車型大獎以及全球設計大獎TOP3；2016年，馬自達MX-5榮登全球年度車型大獎以及全球設計大獎；2016年，馬自達CX-3入圍全球年度車型設計大獎TOP3……
馬自達6阿特茲
全新馬自達3昂克賽拉
隨著“魂動設計”的各個車型在全球頂級獎項評選上大放異彩，前田育男已然從小有名氣變?yōu)樽趲熂壢宋铮欢冀K沒有停下“CAR as ART造車如藝”的步伐。如今，“魂動設計”已經(jīng)再做突破，來到“魂動2.0”時代，前田育男仿佛要用設計的生命力給這個品牌注入奔涌不息的靈魂。（圖/文/攝：太平洋 汽車 網(wǎng) 朱仕永）
對比歐洲車，日本人設計的汽車有哪些特點？
許多想購買新車的朋友不知道要購買哪個國家或品牌。今天，我們將分析目前在中國暢銷的日本，德國和美國汽車。請通過閱讀選擇。
日本車
主要優(yōu)點是經(jīng)濟性和燃油經(jīng)濟性，因為發(fā)動機良好且車身非常輕巧。功率也非常好，車載電子系統(tǒng)是世界上最好的。
日本汽車繼承了日本國的特征，精湛的工藝，美觀的外觀以及良好的燃油經(jīng)濟性。日本一直在為市場生產(chǎn)汽車。由于日本是一個島國，因此資源稀缺。汽車燃料進口價格高昂。因此，日本汽車必須具有燃油經(jīng)濟性。日本人深受中國傳統(tǒng)儒家文化的影響。在美學方面，日本人擅長于小事，但他們也能擅長于小事。日本的汽車空間設計更接近亞洲人的體形，因此日本汽車在東南亞絕對處于壟斷地位。由于日本是一個小國，因此在當?shù)劁N售的所有汽車均為緊湊型汽車。
日本茶和龜尾茶有什么特點？
缺點：所用的材料，底盤，發(fā)動機，變速箱，鐵板，焊接工藝，防撞梁等，這些都直接影響安全性。這些日本車不是。做得好。外殼柔軟且容易變形，但也有說法認為日本汽車的形狀概念是吸收能量的概念。換句話說，您可以允許身體變形以迫使其向下以保護您的安全。對乘客和駕駛員。
出于安全方面的考慮，至少我認為日本原裝車在安全性方面做得很好，但我們的質量體系標準相對較低。為了節(jié)省金錢，日本沒有按照歐洲的高標準進行生產(chǎn)。美國或您的祖國。
德國車
德國汽車，汽車工業(yè)的發(fā)源地，高速穩(wěn)定（德國國情，高速無限速度），做工扎實，優(yōu)質材料，良好的安全性和優(yōu)良的機械。德國的汽車機械先進，有些過時，因為德國人更加嚴格。
無論比較多少，德國汽車都不能排名第一，也沒有特別的優(yōu)勢，但是德國汽車沒有明顯的劣勢。就功率而言，沒有日本和美國汽車的絕對優(yōu)勢，但燃油經(jīng)濟性比美國汽車低得多，日本汽車更難。該車比日本車硬得多，并且與美國車相同。耐久性，也許是德國最好的汽車，取決于每個人的長處。
就德國汽車本身而言，就無法比擬其他汽車系列而言，德國汽車具有出色的材料和精致的做工，而精致的細節(jié)則表現(xiàn)出一絲不茍的態(tài)度。這與德國過去的貴族生活非常相似。我對生活的態(tài)度加深了。在普通人的意識中。無論是工作，哲學還是對其他國家的態(tài)度，它都彰顯了過去的貴族氣息。因此，德國茶不是形式上的奢侈，而是高貴的茶，是骨骼中的靈魂。
缺點：德國汽車安全座椅更硬，吸收沖擊的難度也更大。
美國車
動力是一流的，外觀通常非常傲慢，并且汽車在發(fā)動機耐用性和外殼硬度方面非常薄。美國汽車遵循美國特色并追求愉悅優(yōu)點：乘坐舒適，音質良好，材料精良。美國人喜歡大型汽車，尤其是大型汽車。由于美國良好的道路條件，許多人都喜歡長途旅行。美國汽車的車身很大，在駕駛和騎行時都強調舒適性。外觀設計更加大膽。安靜且未受污染的美國汽車在工作中不太擅長。
缺點：人與汽車之間沒有直接的交流，引擎不如德國，還有一些廢油。缺點也很明顯：燃油經(jīng)濟性太高，美國汽車通常具有很高的馬力和較高的燃油經(jīng)濟性。
歐美汽車（美國標準的韓國汽車除外）通常具有相對平衡的性能和堅固的材料，有時是替代品，但由于油耗高且低速行駛時不經(jīng)濟，因此通常不適合通勤。一切都有其優(yōu)點和缺點。通常，龜尾汽車適合于長距離，高速駕駛。我的汽車非常穩(wěn)定，在高速行駛時不會感覺到140和100、80之間的差異。我說它沒有以更快的速度運行，它并不安全，而且非常穩(wěn)定。在高速行駛的情況下，我的汽車每公里的成本僅為40美分，而在城市中，每公里的消耗量約為1美分。
日系車的特點是它們符合中國人民的審美觀，不像應慢慢欣賞的歐美車，所有日系車立即使中國人感到非常漂亮。日本汽車的工藝水平也非常好，超過了大多數(shù)小型歐美汽車。日本汽車的燃油經(jīng)濟性也很低，但這意味著城市狀況，高速行駛和國道與歐美汽車沒有什么不同。但是，不能保證日系車（主要是小型車）的安全性能，結構強度可能不足，并且車身輕巧且高速漂浮。除了安全方面的考慮，日本汽車的最大缺點是它們在不顯眼的地方偷工減料。例如，安裝鋁輪，但卸下盤式制動器或減小制動盤的直徑。但是，日本車也有很大的優(yōu)勢-良好的售后服務。
因此，每輛汽車都有其自身的定位和重點，不能滿足其自身的要求，在購買汽車之前，您必須首先選擇目的和目標，然后找出最適合您的車型。
如果財務能力允許，我認為買車的第一個就是安全性，第二個是動力，第三個是省油（一年后的差額為1-2 000美元）。
實際上，每個品牌都有自己的品牌概念，就像生活方式因國籍而異。文化和概念的感知直接反映在產(chǎn)品中。沒有好與壞。是否可以接受的問題。
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