今天給各位分享戴森電動汽車的知識，其中也會對戴森電動汽車怎么樣進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
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戴森電動車真容曝光！續航966公里大型SUV，成本價129萬
車東西5月17日消息，據外媒《星期日泰晤士報》報道，英國戴森公司的創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）最近向媒體展示戴森電動汽車了戴森制造的電動汽車。戴森造車一直以來都收到廣泛的關注，但無論是戴森還是各大媒體卻從未曝光實車圖片，此次《星期日泰晤士報》的報道也是該車內外飾首次曝光。
▲外媒《星期日泰晤士報》報道截圖
戴森汽車長5米，寬2米，高1.7米。雖然使用了較輕便的鋁制車身，但整體重量還是達到了2.6噸。動力方面，戴森汽車采用了兩臺最大功率為200kW的電機，綜合功為536馬力，最大扭矩為651N·m，百公里加速時間為4.8秒，最高速度達到了每小時125英里（約合201km/h）。續航達到了600英里（約合966公里），續航能力甚至比燃油車還要強。
雖然戴森汽車有著漂亮的參數，但在去年10月10日，戴森公司公開宣布放棄電動汽車項目。在此次采訪中，戴森本人也第一次公開表示電動車項目已經失敗。
詹姆斯·戴森個人向汽車研發項目就投入了5億英鎊（約合43億元人民幣），公司投入的資金更多。他說戴森電動汽車：“我們曾經嘗試，但是失敗了。生活并不是一帆風順?！?/p>
據詹姆斯·戴森透露，戴森汽車的成本價格為大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠遠高出普通汽車的造價，投入市場之后的售價將會更高，市場表現可能不會很好，甚至可能出現巨額虧損。戴森公司認為，造車風險太大，因此果斷停止了造車項目。
不過，雖然戴森放棄了制造電動汽車，但戴森還會投入25億英鎊（約合210億元人民幣）用于電池、自動化、空氣動力學以及照明方面的研發，還將在新加坡建立研發中心。戴森放棄造車之后，現在看好固態電池市場，可能將在未來與車企合作，將固態電池產品裝進電動車當中。
一、戴森首次展示原型車 續航可達近千公里
據外媒《星期日泰晤士報》報道，戴森公司的創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在英國威爾特郡的戴森研發中心展示了戴森汽車項目的原型車。在現場，戴森本人公布了這款車的參數性能，同時也首次公開闡述了放棄造車的原因。
戴森汽車在公司內部的代號為N526，這款車在此之前還沒有向外界公開過實車，僅有幾張圖片。此次戴森公司也是首次公開這款電動車的原型車，但《星期日泰晤士報》僅有兩張戴森汽車的實拍圖片，外觀上僅能看到車輛側面，內飾也僅能看到第一排座椅。
▲外媒《星期日泰晤士報》發布的兩張現場實拍圖片
在外觀方面，戴森汽車的尺寸非常大，長度為5米，寬度為2米，高1.7米，是一款大型7座SUV。車身采用輕便的鋁制成，但車重也達到了2.6噸，比一般電動車更重。
整體來看，戴森汽車的風格偏向運動，據詹姆斯·戴森介紹：“戴森汽車擋風玻璃的傾斜程度比法拉利的更大。”從外觀上看，戴森汽車整體的動感更強。
此外，戴森汽車的車輪比現售的任何一款SUV車型都要大，輪轂與胎面的整體直徑將近1米。詹姆斯·戴森表示：“戴森汽車上的輪胎可以將低滾動阻力，經濟高效，而且乘坐舒適?！?/p>
戴森汽車最牛的地方在于動力電池。據介紹，戴森的工程師花費數十年的時間研發出了一款輸出功率大、運行安靜還能快速充電的電池。這一電池技術目前已經用于戴森的吸塵器、直發器產品。戴森汽車上使用的這塊動力電池，可以讓車輛的續航達到600英里（約合966公里）續航能力甚至超過大多數的燃油車。
詹姆斯·戴森對車輛的續航能力感到非常自豪，他表示，在寒冷的二月，戴森汽車以每小時70英里（約合113km/h）的速度高速行駛，打開車內的暖氣，音響開到最大聲，續航也不會明顯降低。
內飾部分，戴森汽車共有3排座椅，7個座位。座椅頭枕設計成圓形，像棒棒糖插入座椅當中。座椅整體比較輕薄，但是非常牢固地固定在車上。詹姆斯·戴森表示：“我不喜歡扶手椅一樣的汽車座椅，因為傳統汽車座椅沒有足夠的腰部支撐，久坐就會導致腰疼?！?/p>
▲戴森汽車內飾
除此之外，儀表板信息都像是全息投影的，直接顯示在駕駛員的視線內。在駕駛過程中，無論是速度、里程以及導航信息，都不用低頭查看。
動力方面，戴森汽車采用了兩臺最大功率為200kW的電機，綜合功為536馬力，最大扭矩為651N·m，百公里加速時間為4.8秒，最高速度達到了每小時125英里（約合201km/h）。
二、戴森電動車成本129萬 市場可能不買帳
戴森既然有能力造出高于行業水平的電動車，那為什么還要放棄呢？
去年10月，詹姆斯·戴森在一封寫給員工的郵件中表示：“做出這個決定并不是因為產品出現了問題，也不是因為汽車團隊出了問題，生產汽車更為復雜，我們的汽車團隊也已經做出了非常大的成就，但由于找不到合適的買家，我們不得不取消該項目?！蓖瑫r，戴森認為公司研發的電動汽車在投入市場后可能難以收回成本，所以果斷取消了電動車項目。
而在研發過程中，詹姆斯·戴森個人就向汽車研發項目投入了5億英鎊（約合43億元人民幣），公司投入的資金更多。
▲去年10月10日，戴森發布公告取消電動車項目
在此次《星期日泰晤士報》的采訪中，詹姆斯·戴森也首次向媒體公開了戴森放棄造車的原因。
詹姆斯·戴森表示：“電動汽車的制造成本非常高。動力電池、電池管理、電子設備、冷卻系統……這些部件的造價比燃油車都要高得多?！比绻@樣計算，每一輛戴森汽車的成本大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），成本價格遠遠高出其他車企的制造成本。
此外，詹姆斯·戴森還表示，寶馬、奧迪以及捷豹路虎汽車雖然在生產純電動車，但每賣出一輛車，公司都將承受較大的虧損，這些車企目前還是依靠燃油車的銷售獲得利潤，否則還將出現更大的虧損。
他說：“這些車企之所以制造電動汽車，是因為歐盟嚴格的二氧化碳排放法規，電動車和燃油車的綜合排放讓車企符合規定。但是，戴森公司沒有燃油車產品線，如果造電動車必須每一輛車都有利潤，否則對整個公司的經營都將產生威脅。這樣的風險太大了?！?/p>
目前，在電動車行業最成功的特斯拉，在研發過程中已經燒掉了超過190億美元（約合1349億元人民幣）來自投資者的現金，不過公司至今還是沒有盈利。因此，一些批評家認為，汽車產業將是一個注定失敗的“無用的項目”。
伯明翰大學伯明翰商學院商業經濟學教授David Bailey就表示：“由于汽車研發有龐大的資金需求，這永遠都不是一件行得通的事?！?/p>
不過詹姆斯·戴森卻不這樣認為，他說：“汽車肯定不是一個無用的項目。當我們從2014年開始運營的時候，我們擁有優秀的技術和較長的續航，這是滿足市場需求的。但是后來，我們看到其他公司幾乎都是虧本生產電動汽車，這對我們來說風險太大了?！?/p>
而在戴森造家用電器的歷程中，也出現過類似的狀況。戴森公司曾經推出過一款滾筒洗衣機產品，滾筒可以像兩個方向旋轉，能夠模擬手洗。這一洗衣機產品被外媒哥倫比亞廣播公司CBS評為詹姆斯·戴森的十項杰出發明之一。不過這臺洗衣機在發售五年之后就因生產成本實在太高而下市。
▲戴森洗衣機曾被評為詹姆斯·戴森的十大杰出發明之一
戴森的汽車項目與這臺洗衣機有著類似的命運，只是汽車產品還沒正式量產銷售，就已經被叫停。
三、戴森繼續投25億英鎊 賣不了車 就賣固態電
在正式放棄電動車項目之后，戴森還將繼續在電池、機器人技術、空氣動力學以及照明方面從事研究，這些技術也將應用于戴森的家電產品。
戴森汽車項目曾經有500多名研發人員，詹姆斯·戴森表示：“這些研發人員都是汽車領域的優秀人才?！?/p>
據了解，這500余名研發人員將繼續從事研發工作，接下來將在英國馬姆斯伯里、哈拉文頓以及新加坡建立研發中心。
對此，戴森還將砸下25億英鎊（約合215億元人民幣）。
實際上，戴森還希望利用現有技術，與其他車企合作研發電動汽車。詹姆斯·戴森表示：“盡管我們放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態電池，在汽車行業站穩腳跟。”
外媒《星期日泰晤士報》發現，詹姆斯·戴森在說這句話的時候輕輕嘆了一口氣，或許賣動力電池是戴森公司的一次無奈的妥協。
▲戴森公司創始人詹姆斯·戴森
詹姆斯·戴森表示，向其他車企出售固態電池是一個進入汽車行業的選項。他認為，固態電池是電動車取得成功的關鍵因素，因為固態電池比鋰離子電池更加節能，并且更小、更輕。固態電池運行過程中產生的熱量少得多，因此也不需要既復雜又昂貴的冷卻系統，同時運行更穩定，不易燃，不易爆炸。此外，廢舊電池回收也更加容易。
最近一段時間，有不少外媒報道稱英國政府可能在2035年之前全面禁止燃油車銷售，詹姆斯·戴森認為：“2035年停售燃油車絕對可行。實際上，2030年可能就會實現。我討厭燃油車?！?/p>
采訪結束時，在威爾特郡的戴森研發中心，用于制造汽車的白色龍門架已經停止使用，但詹姆斯·戴森告訴現場記者：“車庫的門永遠都不會關閉?！彪S后，詹姆斯·戴森關閉了放置戴森原型車的車庫大門。
結語：電動汽車好產品將越來越多
戴森2017年宣布開始造車，2019年宣布放棄，期間也投入了大量研發資金。但發現商業環境并不能讓其盈利時，戴森及時止損，停止了這個項目。如今，在電動化浪潮中，美國有特斯拉，中國有蔚來、小鵬、理想……這些新造車企業殺入汽車制造行業，在電動車領域的影響力已經讓傳統車企瑟瑟發抖。
戴森主動放棄造車項目固然非?？上?，或許我們暫時就看不到像戴森一樣優秀的電動汽車了。不過，在傳統玩家和新玩家共同競爭的今天，好產品、新產品只會越來越多。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電動車能跑2000公里？干掉燃油車的是它
又到了電動車的“自燃季”了嗎？據不完全統計，僅4月至5月，全國已曝光的電動車自燃事件就多達8起，再次考驗了人們對電動車安全的信任度。關于電動汽車安全性的問題，歸根結底是關于動力電池的問題。面對儲能少、自燃風險大、充電慢、回收難的重大缺陷，一款顛覆性的電池產品才是人們真正需要的。
什么是顛覆性的？與其每年“擠牙膏”讓技術進步一點點，不如把電動車和燃油車的便利差距縮小到零。這個顛覆是指最近備受關注的蜂巢能源的“無鈷”電池嗎？是以 特斯拉 為代表的“高鎳低鈷”三元鋰電池嗎？還是以 比亞迪 為代表的磷酸亞鐵鋰“刀鋒”電池？回答:都不是。今天，我們就來揭秘動力電池江湖隱藏的“老大”。
“鎳錳酸鋰電池的本質是鎳取代了尖晶石錳酸鋰中的部分錳，尖晶石錳酸鋰具有與錳酸鋰相同的晶體結構。早在20年前就有人研究過?！币晃恍袠I研究員這樣說。無論是蜂巢的鋰鎳錳氧化物電池，還是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，雖然它們的能量密度有所提升，但在材料上并沒有根本性的改變，而是在結構上有了很大的突破。這些技術進步得到了行業的高度認可，但作為一種產品，僅僅讓消費者“驚艷”是不夠的。
■固態電池是您想要的“驚人”選擇。
根據“中國制造2025”規劃，鋰電池的能量密度到2021年將達到300Wh/kg，到2025年達到400Wh/kg，到2030年達到500Wh/kg。目前市場上無論是哪種電池，依靠現有的材料技術都很難實現電池單元能量密度高于350Wh/kg的目標。即使是特斯拉的21700三元鋰電池，能量密度也只有300Wh/kg左右。
2021年諾貝爾化學獎得主古德諾神父曾說過:“你需要的是一步一步的，而不是一個增量?！痹谒劾?，這一飛躍就是“固態電池”。什么是固態電池？清華大學的一位研究生曾經用紅豆餅生動地回答了這個問題。
“我喜歡吃紅豆餅。剛開始只是覺得好吃。突然有一天，我意識到紅豆餅是兩種固體的完美結合。當時我每天都在做固態電池的研究，我想做一個這么近距離接觸的界面，但沒想到最好的例子出現在飯桌上。”他說。
在傳統的鋰離子電池中，隔膜和電解質占電池體積的近40%，質量的25%，而固體電解質取代電解質后，正負極之間的距離減小到幾微米。電池的外形也從圓胖變得更薄更平，就像紅豆餅一樣。
條條大路通羅馬，但有些人生在羅馬。即使是半固態電池，能量密度也能達到350Wh/kg以上，完全“吊打”了現在的鋰離子電池。隨著液體電解質含量的逐漸降低，全固態電池的能量密度可以達到500Wh/kg以上。這意味著，如果將市面上的600公里鋰離子電池組換成全固態電池，電池續航將達到2000公里以上，所謂的電動車里程焦慮將不復存在。
"固態電池將是三元電池的顛覆者."工信部培訓中心汽車專家張翔曾表示，固態電池將成為電動汽車取代傳統燃油車的武器。
全固態電池不僅能量密度突出，而且不易燃、不腐蝕、不揮發、不漏液等。安全性更有保障，即使在高溫下也不會著火。另外，在回收方面，全固態電池只能通過“干法”回收。也就是說，電池內部的有效成分是通過粉碎的方法提取出來的，這也解決了目前動力電池回收難，容易產生廢液的問題。
■不少企業已悄然進入“軍備競賽”階段
說了這么多固態電池的閃光之處，你一定在想，這么好的“神仙”產品很快就要量產了！事實上，為了實現動力電池行業未來的發展規劃目標，固態電池已經悄然進入“軍備競賽”階段，其中豐田是最出色的海外公司。如果不是疫情，豐田早就在2021年東京奧運會上亮相其固態電池電動車，但真正的量產可能要等到2025年。
“豐田固態電池是基于e-Palette概念平臺開發的”
為什么今年夏天日本固態電池“早熟”？電氣化浪潮之初，各大汽車廠商紛紛推出純電動汽車，但豐田在這一領域的表現并不積極，因為它在等待自己固態電池的成熟。豐田官方發言人加賀·多伊表示，豐田希望在20世紀20年代初將全固態電池商業化，從而彌補豐田與日產、特斯拉等電動車龍頭企業的差距。
這不是一個空的想法。其實早在2021年，豐田就拿整個集團的心血去研究全固態電池。從成果來看，豐田在該領域的專利占全球固態電池專利的13%，是全球固態電池專利數量最多的企業。開個玩笑，豐田汽車免費開放了5680項汽車使用氫燃料電池的專利，此后又免費開放了23740項混合動力汽車相關技術專利。那么“大方”的豐田為什么不開放固態電池的專利呢？這很耐人尋味。
另一個有趣的案例，戴森最近展示了他被遺棄的代號為“N526”的電動汽車。戴森果斷停止了造車項目，因為造車成本太高。值得一提的是，雖然戴森放棄了制造電動汽車，但他投入了25億英鎊用于固態電池及相關技術的研發?？梢?，固態電池的“金礦”也吸引了跨界玩家的參與。
事實上，從汽車產業鏈到電子電器產業鏈，甚至很多固態電池初創企業，都在全力抓住固態電池領域的機遇，獲取市場份額。
從國內整體情況來看，部分企業也已進入固態電池試點階段，2025年前可能實現固態電池量產。其中，以蔚來、天際、愛知為代表的中國新汽車品牌在固態電池布局上較為活躍。
■動力電池江湖將被顛覆
任何美好的事物在誕生之前，都要經過血與火的錘煉，固態電池的道路并不總是一帆風順的。
關于實驗室研究與產業化的區別，中國科學院院士南策文有一句經典的論述:“研究中追求1%的可能性和可行性，可以通過試錯來創新；業界追求的是99%甚至100%的可靠性和一致性。各方面都要慎重考慮。有必要將1%改為99%甚至100%。中間有一個轉化的橋梁和過程，需要逐步完善，直到完全可控?！睒I內專家預測，半固態電池可在2025年左右實現量產，全固態電池可在2030年左右實現商業化。
在固態電池真正量產之前，主流的三元電池、磷酸鐵鋰電池，甚至新型的鎳錳酸電池都會在過去5-10年內占據主導地位。但是一旦固態電池量產，整個動力電池就會天翻地覆。
首先，一旦全固態電池量產，被鋰離子電池詬病的安全和續航問題將不再是障礙，真正拉開電動汽車取代燃油汽車的帷幕。
其次，全固態電池的上游正負極材料、固體電解質、設備和制造都將發生變化。這不僅會給新玩家一個機會，還會狠狠的揍原玩家一頓。
最后，要實現電池的商業化，需要在規模和成本之間達到完美的平衡，使用的材料不應該昂貴和稀有，并且有可能實現大規模應用。但據匯能科技估算，當量產規模達到20GWh時，全固態電池組的成本將降至三元鋰電池組的98%，將起到替代作用。
編輯有話要說:
科技進步的力量是無窮無盡的。當電池技術解決了電動汽車續航不足、充電慢等問題，電動汽車自然可以取代燃油車。目前離我們最近的新電池技術應該是目前最流行的“無鈷”電池，但真正意義上更深層次的技術創新可能是全固態電池。全固態電池將在未來幾年撥開烏云，我們也期待中國汽車品牌能給我們帶來驚喜。 @2019
英菲尼迪前老板被任命領導戴森電動汽車項目
《汽車快報》周二首次報道了克魯格的任命，就在他辭去英國菲尼迪首席職位幾周后。這家日本公司已經任命了一位名叫克里斯蒂安穆尼爾(ChristianMeunier)的高管來接替這一職位。
戴森首席執行官吉姆羅文(JimRowan)在接受《汽車快報》采訪時表示，克魯格帶來了全球經驗，尤其是在中國市場。他擁有多年的英菲尼迪和寶馬經驗，1998年至2014年在菲尼迪工作。
你可能想知道戴森為什么選擇新加坡作為制造基地。新加坡不是低成本生產地，也沒有什么汽車工廠。然而，中國擁有進入許多亞洲市場的良好渠道，并與主要電動汽車市場中國達成了自由貿易協定。戴森在新加坡開了一家電機廠，在鄰國馬來西亞開了一家家電廠。
該公司還將總部遷至新加坡，以便更接近亞洲市場。2018年，該地區銷售強勁，收入增長28%，至57.5億美元。這使得利潤增長了33%，達到14.3億美元。
被放棄的戴森電動汽車究竟長什么樣？
蓋世汽車訊 據外媒報道，去年10月份，戴森宣布取消其電動汽車項目，因此其電動汽車原型也從未正式亮相過，對于大多數人來說，它一直都是個謎。該公司內部人員透露，只有極少數工程師曾在英國威爾特郡某處看到過原型車。但是日前，該公司決定揭開這輛車的面紗，詹姆斯·戴森（James Dyson）爵士在接受采訪的時候向外界展示了這款車。
（圖片來源：戴森）
報道稱，戴森電動車內部代號為“N526”，這是一輛7座車型，單次充電續航里程可達600英里（約965公里）。能夠實現如此長的續航，得益于該公司專有的固態電池技術，該公司表示“即使在寒冷的2月冬夜，在高速公路上以70英里/小時（約112公里/小時）的速度前進，并且在開著暖風和收音機的情況下”，該車也能保持同樣的性能。如果該車600英里的續航是按照歐洲WLTP標準來計算的話，那么與特斯拉Model S的379英里續航相比，戴森的車輛續航實現了明顯的飛躍，而且與同為7座車的Model X的續航（314英里）相比，戴森幾乎實現了續航翻倍。
雖然車身重量高達2.6噸，但是鋁制車身的戴森電動汽車百公里加速時間只需要4.8秒（比長續航版Model X多出半秒左右）,最高速度可達125英里/小時（約201公里/小時），比Model X低30MPH。戴森電動汽車搭載了兩個200kW的電機，制動馬力為536BHP，扭矩為480lb/ft。當然，戴森本人曾駕駛過這輛原型車，但是試駕是在一個“封閉的秘密場地”進行。
從外觀上看，這款原型車與路虎攬勝非常相似，其實際尺寸超過了專利圖上標注的尺寸。這款極具動感的SUV據說長度達到了5米，寬2米，高1.7米。戴森透露，前擋風玻璃的斜度“比法拉利車輛更明顯”，輪轂“比市場上任何量產車的都要大”。
該款車的內飾方面也非常具有未來感。最值得注意的是，車輛的座椅出人意料地纖薄，而頭枕的形狀類似棒棒糖，戴森表示，這樣的座椅能夠提供更好的腰部支撐。對于駕駛員來說，車輛的儀表盤區域非常簡潔，車輛內部有一款HUD顯示器，它能夠“像全息圖一樣漂浮在你的面前”。
對于一款電動汽車來說，這款車的很多特性都讓人感到非常驚喜，更別說對于一家電氣企業來說。戴森對媒體表示，在叫停項目之前，其已經花費了5億英鎊的資金。與其他傳統車企不同，戴森并沒有可以實現盈利的車隊來為電動汽車項目輸血。戴森表示，如果實現量產并正式開售，每一輛戴森電動汽車要賣到15萬英鎊才能實現收支平衡。作為對比，雖然特斯拉今年第一季度實現了盈利，但是在上市以后，特斯拉每年都會出現虧損。
戴森表示，此前負責該項目的500人團隊已經在研究其他項目。對于授權其他車企使用戴森的固態電池，戴森本人保持開放的態度，該公司的固態電池比目前廣泛使用的鋰離子電池更加高效，體積也更小。至于戴森公司未來是否會再次嘗試造車，戴森表示，只有在商業上可行的時候才會這樣做。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
從吸塵器到汽車，戴森首款電動汽車完成的到底怎么樣？
戴森不僅制造真空吸塵器和昂貴的吹風機，還有第一款電動 汽車 。 這家英國公司已經確認它將從2021年開始在新加坡生產戴森EV，并將其總部搬到那里。專利圖首次披露了Dyson EV的設計，顯示出這是一款具有些許越野能力的掀背車。 英國發明家詹姆斯·戴森爵士此前承諾它將“與眾不同”。大直徑車輪被放到底盤的四角，使 汽車 “高度靈活......并改善在崎嶇地形上的操控”，而專利也證實這是一款五座 汽車 ，有兩排座椅。
為什么戴森將其總部和工廠轉移到新加坡？
許多行業觀察家都對公司從英國轉移到遠東地區感到失望 - 特別是因為它的老板是一個堅定的脫歐者。 之所以選擇這個地點是因為當地的工程人才，供應鏈以及與中國這樣的市場接近，中國已經是世界上最大的電動 汽車 市場。戴森的現有產品均未在英國生產，英國總部專注于研發和知識產權。
戴森EV首先在2016-2021英國政府的國家基礎設施交付計劃中得到了支持，該計劃聲稱：'戴森將在其位于威爾特郡馬姆斯伯里的總部開發新的電動車......這將確保該地區投資1.74億英鎊 ，創造了500多個工作崗位，主要是工程崗位。這一說明很快被修改了：'政府正在向戴森提供高達1600萬英鎊的撥款，用于支持他們在馬姆斯伯里工廠的電池技術研發。'那么戴森的EV計劃還有多久實現，我們應該期待它的電動車嗎？
深入戴森EV項目
根據戴森的說法，這家公司已有400名員工參與電動 汽車 項目。 他最近證實，在過去的一年中，研究電池的科學家數量增加了一倍 ， 而現在它還在招募更多的專家。戴森EV團隊位于威爾特郡的Hullavington，遠離該公司位于馬姆斯伯里的主要總部（在搬到新加坡之前）。 戴森稱，它考慮在英國，新加坡，馬來西亞或中國制造電動 汽車 ，該公司還宣布2017年的收益為8.01億英鎊。這比上一年的收益增長了27％。2018年初，該公司還在Hullavington的總部公布了新的10英里測試計劃。 建造一共占地517英畝的新賽道和兩座經過翻新的1938年機庫，使戴森對其電動車項目的總投資達到2億英鎊。
戴森 汽車 何時發布？ 預計2021
戴森在2017年秋季告訴員工，“清潔柴油”的迅速淘汰促使他進軍電動車市場。他說：“幾年前，我觀察到傳統 汽車 公司沒有跟上時代的發展，我決定開發新的電池技術?！睋靶l報”報道，戴森擁有其同名公司100％的股份，個人身家達到了95億英鎊。
戴森EV的主要武器：固態電池技術
由于突破性的固態電池技術以及以9000萬美元（6900萬英鎊）收購電池公司Sakti3，戴森 汽車 的電池能量密度和續航能力將比現在市面上電動 汽車 翻一番。 由Ann Marie Sastry教授在密歇根大學推出的這家初創公司聲稱已經開發出超過400Wh / kg能量密度的固態鋰離子電池。
這幾乎是特斯拉松下電池的兩倍 - 后者以大約240Wh / kg被認為是現在的行業領導者。 這會有效地將電動 汽車 的續航里程翻番，同時可能將成本削減到每千瓦時100美元（69英鎊），這是電動車一個重要的轉折點，能夠和對手汽油/柴油動力 汽車 的成本相競爭。
問題是，電池發展 歷史 上充滿了光榮的失敗，例如加拿大公司Avestor，其出售給AT＆T的固態鋰離子電池在U-Verse家庭 娛樂 盒內爆炸，導致了這個公司的破產。 那么為什么Sastry和Sakti3（Sakti是梵語中的'權力'且3是鋰的周期表位置）認為他們能成功，而其他人失?。?/p>
電池技術發展背景
今天的鋰離子電池內通常有不儲存任何能量的凝膠或液體; Sastry的夢想是發現一種“固體”導電材料，使鋰離子從陽極到陰極來回傳遞，對電池進行放電和充電。十年前，Sastry及其同事編寫了模擬軟件，以確定鋰的材料和結構組合，這些材料和結構將組成高能電池，也可以在有限的成本下大規模生產。 如果制造成本過高，有最佳能量密度或最大循環次數也沒有用。在試驗品上組裝構成電池的超薄層時，Sastry的團隊改裝了用于壓制箔片部分的二手設備。 實際上，制造平板顯示器和光伏太陽能電池需要相同的超薄層級工藝，然后是集電器，然后是層間陽極等，所有這些步驟都必須在真空中進行。 一旦組裝完成，電池就能準備進行測試了。巴斯大學電子與系統工程教授彼得·威爾遜說，將電池制造從實驗室測試臺到工廠批量生產是一項巨大的挑戰。 戴森面臨著另一個相當大的挑戰：將高 科技 數字馬達的尺寸從放在真空吸塵器里增加到放到 汽車 里。 但如果戴森把這些問題都解決了，英國就擁有了自己的特斯拉。
戴森EV突破性的技術創新
1）固態電池
雖然基于鋰離子技術，但加壓液體電解質被一層薄薄的不易燃材料所取代，它既可以作為隔板（保持正極和負極不接觸），也可以作為電解液（允許發生離子轉移）。
2）比液體更安全
鋰離子電池通常在35°C下運行，要求電動 汽車 進行復雜的冷卻，特斯拉和通用 汽車 的電池都出現過火災。為延長其使用壽命，電池不應完全充電或放電。固態電池不會遇到這些問題。
3）智能的電機
威爾遜表示，戴森的數字“開關磁阻”電機受益于出色的封裝和機械設計。它們提供良好的散熱性能 - 這是關鍵 - 高效空氣動力學轉子讓馬達的散熱性能更好，更安靜，最大限度地減少能量損失。
4）規模問題
由于無刷電機已經達到90％以上的能量轉化效率，戴森的數字電機沒有太多的進步空間。除了轉子中電場產生的損耗之外，如果按比例放大到 汽車 尺寸，它將具有慣性和熱量問題，戴森的一系列解決方案減少了這些能量損失。
戴森電動汽車首次曝光，續航幾乎為特斯拉Model X的兩倍
戴森想做怎樣的一款產品，對于絕大多數人來說仍然是個迷。不過，在戴森 CEO 詹姆斯 · 戴森爵士（Sir James Dyson）近日接受 The Times 專訪的報道中，這款 “英年早逝” 的產品得以曝光。這位身價 162 億英鎊（約合人民幣 1393 億元）的 CEO 首次登上了 Sunday Times 富豪榜的榜首。
外媒報道稱，在這之前，只有少數工程師在威爾特郡的特定地點目睹過運行之中的這款原型車。
在專訪中，詹姆斯 · 戴森透露，戴森公司的電動 汽車 代號為 "N526"，一輛七座車，每次充電的續航里程高達 966 公里。
這主要歸功于該公司專有的固態電池。"即使在寒冷的二月夜里，在高速公路上以每小時 113 公里的速度行駛，開著暖氣和收音機，也能保持這樣的性能。"
如果該數字是根據歐洲的 WLTP 標準計算的，那它比特斯拉 Model S 的 610 公里的續航里程有了很大的提升，幾乎是長軸距 Model X 續航里程 505 公里的兩倍（后者也是七座車）。
盡管使用輕量級材料后仍重達 2.6 噸，但戴森的 汽車 百公里加速時間為 4.8 秒（比長軸距 Model X 多半秒左右），最高時速 201 公里 / 小時。這些能力來自于 200 千瓦的雙電動機，額定功率為 536 馬力和 480 磅英尺的扭矩。
戴森本人也曾駕駛過原型車，只不過是在一個被遮擋住的院子里悄悄進行。
原型車與現代 Range Rover 的相似度很高且比專利圖上顯示的還要高。這款運動型 SUV 的外觀據說長 5 米，寬 2 米，高 1.7 米，擋風玻璃“比法拉利的風擋玻璃更耐用”，輪轂“比市場上的任何量產車都要大”。
The Times 還發布了這款電動 SUV 的內飾，與車展上的一些未來主義概念車有異曲同工之妙。最值得注意的是，座椅采用了分段式坐墊和棒棒糖形狀的頭枕，據介紹，這樣的設計可以提供更好的腰部整體支撐。而對于駕駛者來說，儀表盤就 “像全息圖一樣漂浮在你的面前” 也是一種新的體驗。
毫無疑問，這其中的不少設計和功能對于一輛電動 汽車 來說都是相當雄心勃勃的。更何況這些設計和功能來自于一家以家用電器產品、護發產品為 “舒適圈” 的公司，有這些表現已經能看出其造車的相當誠意。
但作為一家公司的老板，詹姆斯 · 戴森不得不止步于此，因為該項目目前已投入超過 5 億英鎊（約合人民幣 43 億元）。戴森 汽車 的成本價格為大約為 15 萬英鎊（約合 129 萬元人民幣）成本耗費之高意味著售價不會低，公司難以從賣車中獲利，甚至短期內無法收支平衡。
而且與其他傳統 汽車 品牌不同，戴森公司并沒有盈利的汽油車產品來平衡掉每輛電動車的“巨額虧損”。同樣對比特斯拉，去年研發費用達到了 13.43 億美元，但自上市以來，該公司今年第一季度確實實現了盈利，但其每年更常見的狀態是虧損。
現在，盡管戴森 汽車 已經不在了，但這些實踐對于戴森公司來說并不是完全地打水漂。
詹姆斯 · 戴森表示，這個將近 600 人的電動 汽車 研發團隊已經投入到其他項目，包括繼續推動固態電池的研究，在其他 汽車 制造商使用戴森公司的固態電池這一點上，自己也呈開放態度。據說這種電池比目前的鋰離子電池更加高效和小型化。
那么，戴森公司是否會在某一天再次嘗試制造 汽車 ？
詹姆斯 · 戴森對此回應表示，只有到了商業上可行的時候，才會有此可能。
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