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賣車賺錢嗎？大概賣一輛車利潤是多少？（按十萬元一輛計算）

賺錢，利潤大約每輛車是12000。按汽車提成加精品利潤來算的話，滿打滿算，一輛車大概有300-1000元不等的提成，相比之下，那些長時間賣不出去的庫存車，提成就會高很多了，每次賣出一輛車，不僅能得到200-400元不等的提成。

車型不同，提成不同，汽車用品來湊 如果是熱賣車型的話，則提成則普遍不高

拓展資料：

一、工資分為底薪、提成、獎金 實際上，4S店里的汽車銷售員的工資基本都是由底薪，提成和獎金組成的。要是在大一點的銷售集團干，比如一汽豐田底薪都是1800左右，第一點的現代，基本工資是800左右，于是，銷售汽車的提成收入，就成為了銷售員們養家糊口的重要收入來源，畢竟靠底薪的日子是根本過不下去的，可能只能維持一個人的生活還勉勉強強。不過汽車銷售這個行業，可是有自己的一套汽車利潤提成的，汽車的銷售人員大部分都是依靠這個來拿高薪和成為本季度的銷售之王的稱號的。

二、車型不同，提成不同，汽車用品來湊 如果是熱賣車型的話，則提成則普遍不高，比如說，一臺朗逸的提成，僅僅是50元左右，要是品牌高端一點的話，比如說奧迪，提成也會跟著提高一丟丟，大概在200元左右。這是因為暢銷型的汽車銷售難度低，畢竟只要不超過預算，十個車主有九個都會購買，提成這么低，銷售員在賣車的時候自然會向客戶推銷，行車記錄儀，汽車腳墊這些汽車用品，畢竟這些精品的利潤可是比一般的賣車的利潤都還要高，按汽車提成加精品利潤來算的話，滿打滿算，一輛車大概有300-1000元不等的提成，相比之下，那些長時間賣不出去的庫存車，提成就會高很多了，每次賣出一輛車，不僅能得到200-400元不等的提成，還能從利潤中拿到2%-10%的提成，比如說，賣出一輛40萬-50萬左右的凱迪拉克進口CTS庫存車，幾乎都能拿到4000的提成。

三、銷售任務、業績考核 除此之外，作為一個銷售行業，自然得有銷售任務和業績考核啦，如果銷售任務完成了，一般的4S店都會有額外的獎金，幾百，幾千都有，要是能力不足，沒有完成賣車指標的話，獎金也就別想了，肯定沒有你的份，而且一些汽車廠家會通過電話回訪的方式，為了讓客戶給4S店的服務打分，要是遇上難纏的客戶，分分鐘不打滿分。那樣的話，工資也會跟著扣，一個不小心就得一夜回到解放前。總的來說，如果是一個銷售強手和能人的話，日子還好過些，月入幾萬還是有可能的。要是個小白銷售的話，估計得勒緊褲帶過日子

賣一輛車，車企能賺多少錢？30家車企單車利潤排行

文|?騰馬丁博士

車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載

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各大車企最頭疼的問題不再是銷量差，而是“盈利難”。

那么，2019年，車企賣一臺車能賺多少錢呢？2018年“奔馳8萬、寶馬5萬、大眾3萬”的單車利潤，都保持住了嗎？

車圖騰根據30家車企公布的的2019年財報得出下表，因統計口徑差異及匯率浮動，計算結果有一定誤差，僅供參考。

▌德系：大眾利潤是奔馳兩倍，保時捷一臺車賺10萬元

2019年，全球汽車整體銷量約為9032萬臺，與2018年（9333萬臺）相比微跌3.25%，這已經是連續第二年下降。

盡管行業下行，大眾集團仍然表現搶眼，全年銷售1097萬臺，勇奪全球汽車銷售冠軍。財務方面，迪斯掌管之下的大眾集團凈利潤表現出色，使得2019年單車利潤高達1.37萬元，甚至是戴姆勒（0.63萬元）的兩倍。相關閱讀：日賺4億的大眾，憂從何來？

戴姆勒股份公司發布2019年業績報告顯示，在全年334萬臺的龐大銷售業績前提下，戴姆勒集團全年凈利潤卻慘遭腰斬，僅有27億歐元，較2018年相比，跌幅達到了64.5%。為應對現金流下滑，戴姆勒正在全球范圍內進行1.5萬人規模的裁員計劃。財報坦承，集團之所以利潤驟降，“排放門”罰款及召回是首要原因。相關閱讀：戴姆勒利潤下滑64.5%，市值大跌43%！或被惡意收購？

相比之下，寶馬2019年的單車利潤是1.56萬元，高于戴姆勒兩倍有余。寶馬集團2019年財務表現可圈可點，使去年8月新上任的董事長齊普策在公司年會上備受關注。

但不得不承認，2019年的德系三強，距離2018年的單車利潤數據：奔馳8.3萬元、寶馬5.4萬元、大眾2.7萬元，均出現大幅下滑。用大眾集團CEO迪斯的話說：“最好的時代永遠過去了。”

在德國車企中，顯得鶴立雞群的是大眾集團旗下的保時捷，2019年其單車利潤高達10.32萬元，是全球最賺錢的車企之一。有網友甚至調侃：“賣一臺保時捷的利潤夠買一臺A級轎車了。”

保時捷之所以單車利潤高，一大原因在于品牌溢價能力強。數據顯示，2019年保時捷單車平均售價為9.29萬歐元（約72.5萬元），相比之下奔馳只有5.17萬歐元（約40.2萬元），可見保時捷是全球溢價能力最高的汽車品牌之一。

▌其他歐系：雷諾虧損，法拉利賣一臺賺54萬元

在法、瑞、韓、英、意陣營中，只有雷諾一家出現虧潤。2019年，雷諾-日產-三菱聯盟經歷了震驚業界的人事大震動，隨著靈魂人物戈恩離去，雷諾與日產、三菱三家車企的凈利潤受到重創，雷諾汽車更是在2019年虧損11億元，導致單車利潤為-300元。

相比之下，沃爾沃表現穩健，2019年單車利潤高達1.47萬元，與另一豪華品牌寶馬接近。今年2月11日，吉利、沃爾沃發布將合并的公告，雙方官宣目前進展順利，正在研究合并的具體計劃。合并完成后，沃爾沃與吉利將實現協同效應，預計單車利潤將進一步提升。

捷豹路虎2019年財報還未發布，但可以預見并不樂觀。雖然按照10-12月的數據單車利潤高達2.14萬元，但這是其剛剛扭虧為盈的財季數據。

法拉利公布的財務數據顯示，2019年法拉利向全球客戶共交付了10131臺整車，比2018年增長了9.5%，這也是法拉利成立以來年銷量首次突破一萬臺大關。法拉利的最大增長來自中國——該品牌2019年在中國的銷量增長了20%，達到836臺。由于超強的溢價能力，法拉利2019年單車利潤高達54萬元。

▌美系：單車利潤均低于1萬元

相比于市場主流的德系車企，美系“三大”通用、福特、菲亞特克萊斯勒（FCA）2019年利潤均低得出奇，沒有一家的單車利潤能到1萬元。盡管通用集團在“超級瑪麗”帶領下已經全面收縮戰線，關閉其在印度、泰國、澳大利亞等地的7家工廠，但2019年單車利潤仍然處在0.61萬元的低位。

再說說福特，2019年福特全球銷量高達490萬臺，而凈利潤只有3億元，算下來單車利潤僅為61元（表格中保留小數點后兩位），已在虧損邊緣。

中國市場可能是福特翻身的關鍵。2019年4月，在“福特中國2.0”發布會上，福特汽車宣布了全新在華業務的戰略計劃，旨在更聚焦中國市場，并進一步兌現其“更福特、更中國”的承諾，正式開啟福特在中國市場的2.0時代，將加速產品研發和投放速度。好消息是，2019年，福特在華業務虧損已經收窄至2018年的47.8%。

另一美國車企，特斯拉2019年獲得史上最高交付量36萬臺，這要歸功于走量車型Model?3的出色表現。作為新造車企業，特斯拉第四季度的盈利狀況已經明顯改善，但全年仍在虧損。2019年，特斯拉單車利潤為-1.69萬元。也就是說，每賣一輛車，特斯拉平均虧1.69萬元。

▌中國品牌：一汽集團奪冠，蔚來單車利潤-57萬元

在中國車企陣營中，2019年單車利潤最高的是一汽集團，達1.27萬元，也是單車利潤唯一破萬的企業。吉利、長城、上汽集團2019年單車利潤分別為0.61萬元、0.42萬元和0.41萬元。

值得注意的是，在新冠疫情的影響下，中國車企很可能成為全球增長的引擎。目前，歐洲、北美的工廠深受疫情影響，而中國車企失去的第一季度，將變成全球車企失去的第二季度。中國車企能否借此機會轉危為機，還需要清晰的戰略思路和行動力。

中國車企中，出現虧損的是長安集團和蔚來。其中，長安集團的預估財報顯示其2019年預計虧損24-29億元，折合成單車利潤為-0.13~-0.16萬元；而新造車企業蔚來由于2019年巨虧了114億元，而銷量僅有2萬輛，因為其單車利潤為30家車企最低，即-57萬元。這個數字，也為所有聲稱“顛覆”的新造車企業敲響了警鐘。

▌日韓系：豐田單車利潤超大眾，三菱受聯盟拖累虧損

深諳精益生產的日系車企，單車利潤普遍較高豐田、本田、鈴木單車利潤均過萬元，另外斯巴魯也接近萬元。

其中，豐田單車利潤超越老對手大眾，達1.97萬元。2019年，隨著TNGA和雙擎在豐田體系內普及到過半車型，單車制造成本得到有效控制。同時，豪華品牌雷克薩斯2019年全球銷售達76.53萬輛，中國市場超20萬輛，成為終端價格穩過BBA的品牌，為豐田的單車利潤亦有不小貢獻。

在日系三強中，日產汽車出于與雷諾集團相同的原因，2019年凈利潤狂跌至十年內最低，單車利潤僅有700元。而另一個成員三菱汽車則出現虧損，單車利潤為-700元。

再看看韓系。

2019年，現代汽車凈利潤189億元，全球銷量443萬輛，單車利潤0.43萬元；起亞汽車整體體量雖然比現代要小，但單車利潤卻更高，為0.50萬元。

那么，如果把目前公布數據的30家車企的單利潤做個總排行，會是怎樣的呢？

可以看到，中國車企的盈利能力也還是可以的。一汽集團的單車利潤排名第九，吉利第十五，長城第二十。

2019年的數據這樣，2020年呢？

近日麥肯錫預計，受疫情嚴重影響，2020年全球汽車銷量或將減少近三成，中國市場銷量下降15%，短期內不可恢復。可以預見，2020年車企經營將面臨更大壓力，誰能度過危機、改善經營？拭目以待。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

現代Q1利潤銷量雙降，新帥鄭義宣開的 “回暖”藥方在中國？

幾個月前，現代汽車方面發布了其在2019年全年的年報后，凈利潤由從1.65萬億韓元增至3.26萬億韓元，幾乎翻了一番的市場表現使得現代汽車五年來連續下降的利潤出好轉的跡象。而當2020年包括新冠疫情等在內的更多挑戰來襲，外界也會更加好奇，有所起色的現代汽車在業績上又是否會遭受重創。

2020一季度?“觸底”，凈利潤下滑超四成

4月23日晚，韓國現代汽車公司發布的第一季度的財報。具體說來，現代汽車第一季度凈利潤為5527億韓元，低于分析師平均預期的6070億韓元，同比下滑了42%，凈利潤跌至10年來最低的水平。

盡管凈利潤下降，但現代汽車的營業利潤和營收均實現小幅增長。其中，營業利潤從上年8249韓元增長至8638韓元，增幅為5%。現代表示，這主要得益于現代汽車與安波福成立的自動駕駛合資企業所帶來的1000億韓元一次性獲利；營收同比增長5.6%至25.32萬億韓元，對此，現代集團表示，這主要得益于SUV和捷恩斯車型銷量的增加和產品結構的改善。不過總體來說，現代汽車一季度還是以虧損定調了。

對于虧損的原因，現代汽車表示主要是因為新冠病毒疫情沖擊了中國市場的汽車需求，以及該公司金融業務的虧損。2020年一季度，現代在中國銷量下滑幅度達到51.1%。

同樣，在中國市場銷量下降的前提下，現代汽車第一季度全球銷量表現也呈下滑態勢。今年1到3月，現代汽車共售出903,371輛汽車，同比下降11.6%，主要由于其韓國工廠生產的臨時中斷以及疫情導致的全球需求疲軟；其中，現代汽車海外市場銷量同比下降11.1%至744,310輛，韓國國內銷量同比下降13.5%至159,061輛。

面對現代集團凈利潤的下滑與銷量下跌的現狀，現代汽車繼續對2020年的利潤再次報以不樂觀的預期。而且今年，現代汽車集團給自己定下的銷量目標是754萬臺。如果不是疫情影響，或許現代汽車能打一個翻身仗，但以現代第一季度銷量來看，要想實現年目標則頗為困難。

如今，新冠病毒疫情仍在全球持續發酵，現代的四家工廠正深陷停產與復工的搖擺之中，2020年接下來的路該怎么走,銷量利潤如何“回暖”成為當下現代集團不得不深思熟慮的課題。

中國市場或成現代“回暖”關鍵

事實上，今年對于現代而言是頗為特殊的一年，首先其面臨著掌門人的更迭。3月19日，現代集團董事長鄭夢九正式卸任董事長職務，只保留代表全集團的“會長”一職，其獨子鄭義宣當選新任董事長。2020年成為鄭義宣正式走馬上任的開局之年。除此之外，現代汽車集團也在按部就班的進行重組和轉型的工程。

▲現代汽車董事長鄭義宣

根據現代汽車官宣的時間表，2019年現代和起亞推出13款新車和改款車。到2021年，現代將在韓國開展一項自動駕駛出租車試點服務，并與全球行業領導者就無人駕駛技術合作進行探索。

同時，鄭義宣提出“將在2019年完成現代汽車的重組轉型”的目標，也就是之后宣布的“2025戰略”：?在純電動、氫燃料技術路線的雙重出擊，投資100萬億韓元用于產品和技術研發，以迎合智能化與電動化的全球趨勢，成為世界前三的電動車制造企業。

而2020年的開局Q1財報表現并不如意加之新冠疫情的不可控因素顯然令新帥鄭義宣壓力陡增，而目前種種跡象表明，這位現代新帥正在加碼中國市場。

其一，既然想從電動化入手改革，中國市場就成了不可忽視的存在。眾所周知，在這里，有著能夠孕育新四化飛速發展的天然土壤，這更加堅定了鄭義宣聚焦中國市場的決心。

其二，鄭義宣不僅派遣更多的技術人員常駐中國，自己更是身體力行，來中國出差的頻次幾乎以月計，去年還特地飛往內蒙古參與治沙活動，親手種下一顆樹。

也許是想重新在中國植入希望的種子，鄭義宣先是任命李峰管理東風悅達起亞，使其成為首位中國籍CEO。此后又將向東平攬入麾下擔任北京現代副總經理，這位曾經有過豪華品牌經驗的中國職業經理人的加入，對現代而言，正是研習品牌價值的具象化表現。

或許正是鄭義宣深耕中國的決心，在中國市場，現代汽車2020年將挑戰年銷量75萬輛的目標，要知道，其2019年現代汽車在華銷量為71.6萬輛。在新車規劃方面，現代汽車稱也將保持自2019年開始每年投放2-4款新能源車的速度，計劃2020年在華推出第十代索納塔、菲斯塔EV、全新MPV以及全新伊蘭特等新車型。

不過，加碼中國市場是否能給現代集團2020年帶來曙光？?答案不好說，但正如鄭義宣所說“中國市場從不缺機會”，有機會就有指望，現代汽車未來的路任重道遠。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2019全球主流車企營收利潤雙降，汽車業迎來至暗時刻了嗎？

在全球各大車企陸續披露2019年銷量之際，與銷量掛鉤的財報數據也逐一浮出水面。截至發稿前，除大眾集團還未公布2019年財報外，豐田、通用、福特、現代、戴姆勒等主流全球性跨國車企集團已公開財報數據。

在這10家車企集團中，從利潤增降幅來看，包括福特、雷諾、日產、戴姆勒等都出現兩位數的下滑幅度，僅有現代、豐田、沃爾沃實現利潤增長。

如果按系別來算，美系全軍覆沒。美國車企三巨頭福特、FCA、通用利潤紛紛下滑，幅度分別為98.7%、19%、17.4%。日系稍好，豐田以41.4%的上漲幅度撐住門面，日產和本田則各下滑87.6%和22.1%。

作為韓國最主流的造車勢力現代起亞汽車集團旗下現代汽車，2019年營業收入105.79萬億韓元，同比增長9.3%；營業利潤同比增長52%，達到3.68萬億韓元。凈利潤幾乎翻了一番，從1.65萬億韓元增至3.26萬億韓元。這主要“歸功于”2018年現代的利潤較低，當然也離不開2019年的努力。

不過，誰沒有努力過，旁眼人一看就知道。

誰來買單

2019年，福特全年營收為1559億美元，同比下滑3%。凈利潤方面，從2017年的77億美元到去年的0.47億美元，福特只用了2年的時間就幾乎“敗光”了所有利潤。此外，去年福特全球銷量為538.6萬輛，同比下滑10%。

這讓人不禁想問，誰應該承擔這種責任？是比爾·福特還是CEO韓愷特？

源于福特對自動駕駛的執著與深愛，福特可以說花銷巨大。福特高管曾表示，到2023年福特將在自動駕駛領域投入超過40億美元（約合人民幣283億元），其中包括對自動駕駛初創企業Argo?AI的大量資金投入。

韓愷特表示“福特必須改變”，未來福特將在轉型中實現電動汽車和自動駕駛技術之間的平衡。所以哪怕是面對凈利潤大幅下滑，福特也沒有想過放棄自動駕駛技術。

當然，福特2019年的如此表現還跟美國工人聯合會（UAW）贏得巨大勝利有關系。去年11月，和UAW達成新協議后的福特，面臨高達6億美元的成本支出。再加上重新設計的Explorer以及Aviator推出時出現的問題影響，福特面臨更多的成本支出。可以說，這樣下去，今年的福特依然情況不容樂觀。

如果你覺得利潤虧損的車企都是相似的，那戴姆勒絕對不會同意這一觀點。

從這7家利潤虧損的車企數據中可以看出，戴姆勒是唯一一家在2019年營收收入呈正增長的車企，達1727億歐元，漲幅為3%。去年戴姆勒集團總銷量為334萬輛，與2018年的335萬輛幾乎持平。

對此，戴姆勒董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的康林松（Ola?Kaellenius）表示，“盡管2019年的業績展示了客戶對于我們富有吸引力的產品持續的強勁需求，但我們對最終的盈利表現不盡滿意。總的來說，主要調整因素對我們去年的財務業績有所影響。”

既然戴姆勒營收上漲了3%，銷量又與2018年的持平，而2018年戴姆勒集團的凈利潤為76億歐元，與2019年的27億歐元相比，凈利潤相差近50億歐元，這些錢到底去向了何處？

這與康林松所說的“主要調整因素”有關，當然，主要調整不包括因“排放門”去年9月遭受8.7億歐元的巨額罰款。面對各國家、地區不盡相同的排放政策，戴姆勒做出了改革——向電氣化轉型，盡管利潤率可能不達預期，但戴姆勒集團對于電動化投資的決心則十分堅定。

根據規劃，集團將在“EQ電動化品牌”上投資高達100億歐元（約合人民幣770.6億元）。預計到2022年將推出超過10款純電動汽車，到2030年，奔馳品牌的電動化車型總銷量將達到1270萬輛，占整體銷量的50%以上。沒有付出，就沒有回報，戴姆勒深諳此理，所以轉型勢在必行。

當車企都在為了生存不斷努力轉型時，雷諾日產卻因為“內部矛盾”鬧得世人皆知。這兩家車企十年來罕見地虧損，凈利潤下降步調也出奇地一致，分別為88.1%和87.6%，要說這和戈恩沒關系，確實很難讓人信服。不知戈恩償還730萬歐元的工資和獎金后，日產的凈利潤下滑幅度是否會稍微變好一點？

相比福特、戴姆勒在轉型上所耗巨資后帶來的凈利潤下降，豐田汽車似乎沒有這種煩惱，它就像凌寒獨自開的梅花，大幅上升的利潤讓寒冬沁人心脾。

從豐田汽車公布的2020財年前三財季數據可以看出，其營業收入為22.83萬億日元（約合人民幣1.45萬億），同比增長1.6%，凈利潤為2.01萬億日元（約合人民幣1,281億），同比上升41.4%。基于此，豐田汽車對整體2020財年的走向作出了新的判斷，預計2020財年全球銷量將達到1073萬輛，營業收入將達到29.5萬億日元（約合1.87萬億人民幣），凈利潤將達到2.35萬億日元（約合人民幣1,496億）。

營收與利潤的上升，源自于銷量的提振。前三季度，豐田新車銷量達到683萬輛，同期比增加12.9萬輛。2020財年全球銷量將達到1,073萬輛，相較此前預期的1,070萬輛增加3萬輛。

一直以來，豐田都有“全行業利潤最高”的美譽，尤其是近兩年的銷量表現，出乎意料的穩健增長，當然，TNGA架構的超前生產理念幫了不少的忙。未來，隨著更多車型在TNGA上推出，豐田賺得盆滿缽滿將不是夢。

雖然現代汽車凈利潤接近100%的增長，但主要原因還是2018年基數較低，尤其是第四季度相比，差距巨大。現代汽車2019第四季度凈利潤達到8,512億韓元，而2018年同期則虧損了2,033億韓元，現代汽車稱，這得益于成本創新措施以及有利的匯率環境。

全球“變革”

如兼并重組，或裁員或換帥，又或擯棄競爭身份合作共贏，以各種手段來降低成本、分擔風險，不斷向前。

當整個行業都因疫情陷入開工時間不確定時，2月10日，吉利汽車與沃爾沃汽車業務整合重組的消息漫天而來，沃爾沃將通過香港吉利汽車上市主體（HK.0175）實現與全球資本市場的對接，可以說此法是吉利與沃爾沃的“開源”之舉。

“疫情這場沒有硝煙的戰役仍在持續，對各行各業的深刻影響將逐步顯現，我們必須做好充分準備，主動擁抱變革，在挑戰中把握戰略機遇。”吉利控股集團在關于吉利重組沃爾沃的致員工內部溝通信中這樣寫道。

與吉利和沃爾沃做法相似的還有去年PSA與FCA的“聯姻”，只不過二者的合并更像“節流”。2019年10月31日，雙方致力于以50比50合并的方式實現業務的全面整合。FCA和PSA認為，在當今瞬息萬變的環境中，智能網聯、電動化、共享化及自動駕駛均對出行提出了新的挑戰，合并后新的實體將利用雙方強大的全球研發布局和生態系統，來促進創新并以速度和資本效率來應對這些挑戰。

或許“未來中國/全球只剩下5~10家車企”的預測將逐一實現，而為了生存，未來可能將有更多類似于FCA-PSA，吉利-沃爾沃這樣的結合出現。當然，兼并重組也只是汽車界主流化進程中一個很正常的結果。

兼并重組并不是車企唯一“開源節流”的手段，裁員也成為了重要手段之一。

自2018年全球車市進入負增長以來，車企裁員的銷量屢見不鮮。面對撲朔迷離的2020年，車企們從2019年便開始采取統一動作，即裁員降本來確保利潤。可以說，2019年先后迎來了汽車品牌洗牌期和裁員潮。

有統計顯示，2019年全球頭部車企至少已宣布裁員10萬人，做出裁員調整的包括戴姆勒、福特、日產、本田、FCA、大眾、通用等車企。從2019年3月德國大眾率先宣布將裁減10%的管理人員之后，隨后寶馬集團宣布將在2022年之前裁員5000~6000人，12月份，戴姆勒和奧迪也步其后塵，均表示將進行大幅裁員，且人數均接近萬名。

日產則計劃到2022年度全球裁員1.25萬人，產能削減一成。日產CEO內田誠表示，“今后將徹底削減固定費等支出。目前正根據10~12月的情況進行商定，將采取更進一步的手段”。

?虧損幅度最大的福特不僅有裁員計劃，更是直接換將。2月8日，福特宣布吉姆·法利（Jim?Farley）將擔任公司首席運營官，現任汽車業務總裁韓瑞麒（Joe?Hinrichs）在為福特汽車服務19年之后，被正式退休。

為了應對全球汽車市場的持續放緩和汽車制造商營收和利潤遭受威脅的問題，車企之間加大合作也成為了趨勢。

奔馳和寶馬宣布成立合資出行集團，共同出資10億歐元（約合人民幣75.8億元），成立五家合資公司，各持有合資公司50%的股份；吉利與戴姆勒共建網約車“耀出行”，針對滴滴出行豪華車業務；大眾和福特合作，布局自動駕駛及電動汽車領域等。

全球汽車產業轉型已迫在眉睫，本就不被看好的2020年也隨著中國疫情事件變得更加不明朗。不過，“禍兮福所倚，福兮禍所伏”，即使大環境再差，也會有樂觀者在危機中抓住機會，而悲觀者眼里只會看到危機。

甘芳利/文

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

15家車企財報速覽：“跌跌”不休仍是主旋律

“從來系日乏長繩，水去云回恨不勝”，無論愿意與否，時間的車輪終究是碾過了本世紀的第二個十年，正值車市寒冬又是收尾的一年，2019年曾被賦予了太多的期望，而回望這一年，這些車企是得償所愿？還是留有遺憾？答案或許能從車企們公布的財報中參透一二。

福特：凈利潤下跌明顯，在華虧損幅度收窄

剛剛步入2月份，福特就公布了2019年度財報。根據財報顯示，2019年福特汽車全年營收1559億美元，同比下降3%；凈利潤4700萬美元，同比下降98.7%，如此懸殊的差距，主要原因是源于福特最后三個月高達16.72億美元的巨額虧損。

全球范圍內的財務狀況不佳，主要原因是運營執行力不夠好，除此之外，自動駕駛方面的不斷加碼、與美國工會達成新協議所造成的成本支出也很大程度上影響了福特財務狀況。

不過好在中國市場向福特發出了利好訊號，數據顯示，福特汽車在華年度營業損失從18年的15億美元降至7.71億美元，其中第四季度營業損失同比減少61%；從銷量上看，福特汽車在中國市場的全年銷量為56.79萬臺，同比下滑26.1%，而第四季度，福特在華銷量開始了止跌回暖，銷量達到了8.3萬輛，環比增長7.6%，這也與其財報所反映的情況大致相同，而連續的虧損收窄的確是給日漸下滑的福特帶來了不少的信心。

無論是4月開啟的福特中國2.0戰略，還是9月與長安共同簽署的“長安福特加速計劃”，都說明了福特已經認識到在華表現低迷的原因，放眼2020，福特預計上新包括福特、林肯在內的多款新車，而開年的這場疫情會為福特帶來多少損失，目前還是未知數。

通用：受罷工影響明顯，凈利潤同比下滑17.4%

說到通用在去年的大事記，罷工事件絕對位列榜首，這場為期40天的罷工，不僅意味著通用長達一年的“瘦身”失敗，還為通用帶來了巨大的經濟損失。

根據通用汽車發布的財報顯示，通用汽車2019年凈收入1372億美元，同比下滑6.7%；凈利潤67億美元，同比下滑17.4%，而這場罷工給通用汽車造成了36億美元的損失，直接造成了凈利潤下降。

中國市場，通用汽車的業績也并不樂觀，受到市場持續走弱、消費信心下降等宏觀環境的影響，通用汽車第四季度在中國市場的股權收益有所下降，對此通用汽車表示將持續優化在華市場的產品組合，主要聚焦在快速增長的SUV和豪華車市場。

放眼2020年，通用汽車首席財務官迪微婭·蘇雅德瓦拉表示“通用汽車預計將在2020年取得穩健的財務表現。我們堅持深化主管業務，確保強勁的現金流，從而不斷提升投資未來的能力”，從公司層面上，通用將持續性開展成本控制，管理庫存，在一定程度上抵消宏觀因素造成的消極影響。

具體到車型，通用汽車將陸續發布一系列重磅車型，包括雪佛蘭Tahoe和Suburban、GMC?Yukon與Yukon?XL、凱迪拉克凱雷德等全新全尺寸SUV，助力2020業績回暖。

FCA：凈利潤與營收雙下滑，亞洲市場仍是軟肋

去年的后半年，急于求變的FCA專注于合作、聯盟，也許是火候未到，2019年的FCA表現并不樂觀。

根據FCA公布的2019年財報顯示，FCA全年營收1190億美元，同比下降2%；凈利潤30億美元，同比下降19%；雖然全年表現不僅如此人意，但是第四季度FCA出現了回暖現象，數據顯示，2019年第四季度，FCA營收為327億美元，環比增長1%；凈利潤為17.4億美元，環比增長35%；經調整后的營業利潤23億美元，環比增長16%。

分地區來看，FCA在北美地區的表現可圈可點。全年凈收入與2018年基本持平，達到800億美元，稅前利潤74億美元，同比增長7.4%，而北美地區的利潤增長主要來自于皮卡和SUV的銷量增長。

歐洲市場則與北美的熱賣不同，全年虧損660萬美元，與PSA的合并或許對于開拓歐洲市場有一定的幫助，至于是否扭虧為盈，還要看今年的表現如何。

亞洲市場依舊是FCA的軟肋，全年虧損達到3960萬美元，銷量為14.9萬輛，下滑29%；在中國市場，廣汽菲亞特克萊斯勒銷量僅為7.4萬輛，再次下滑40.96%，與神龍汽車之間的合作是否能打破弱勢局面？期待廣汽菲亞特克萊斯勒的進一步舉措。

特斯拉：賬面虧損？年底反殺

要說去年最風光的車企，非特斯拉莫屬，上海超級工廠的全面落地、股比放開進軍中國，馬斯克在華的發展可謂如魚得水，其股票也在年末迎來了高峰，盤后股價大漲15%。

與大漲的股價略有不同，特斯拉去年的財報看起來并不出彩。根據財報顯示，特斯拉2019年全年營收245.78億美元，與去年214.6億美元相比，同比下降14.5%；特斯拉2019年全年凈虧損8.62億美元，市場預期虧損8.1億美元，與去年同期虧損9.76億元相比同比下降11.7%，雖然超過了預期虧損，但虧損出現了明顯收窄。

不同于上半年的集體唱衰，特斯拉在年底開始反殺，第四季度特斯拉營收73.8億美元，凈利潤1.05億美元，超出市場預期；而特斯拉汽車第四季度全球庫存銷售天數為11天，低于去年同期的19天以及上季度的17天。

放眼2020年，上海超級工廠勢必會帶動特斯拉在中國市場的表現，而中國市場的向好對于特斯拉來說意義非凡，今年特斯拉還會給中國消費者怎樣的驚喜？值得期待。

沃爾沃：盈利104億元，沃爾沃實現逆勢上揚

與“跌跌”不休的基調不同，2019年沃爾沃交出了一份令人滿意的成績單，根據沃爾沃官方公布的財報數據顯示，2019年沃爾沃的營業收入為2741億瑞典克朗（人民幣約1987億元），同比增長8.5%；全年營業利潤143億瑞典克朗（人民幣約104億元），同比微增0.8%。

沃爾沃的崛起開始于吉利的收購，因此今天的成績也離不開中國市場的青睞，數據顯示2019年沃爾沃在中國實現營業收入605.3億瑞典克朗（人民幣約437億元），同比增長10.8%，成為沃爾沃第一大汽車市場；而美國市場，去年全年營收401.1億瑞典克朗（人民幣約290億元），同比微增1.8%；在瑞典市場，沃爾沃也表現不錯，全年營收為260.92億瑞典克朗（人民幣約188.47億元）。

無論是中國市場還是海外市場，從“嫁入”吉利開始，沃爾沃的成長是“肉眼可見”的，盡管2019年市場低迷，卻仍然實現逆勢上揚，足以見得沃爾沃與吉利之間的磨合越來越默契。

豐田：前三財季穩重有升，全年預計營收突破1.87萬億人民幣

近日，豐田汽車發布了其2020財年前三財季財報，根據數據顯示，前三財季，豐田汽車營業收入為22.83萬億日元（人民幣約合1.45萬億元），同比增長1.6%；營業利潤為2.06萬億日元（人民幣約合1308億元），同比增長6.2%。

從銷量表現上看，雖然亞洲市場表現出現下滑，但仍然是豐田汽車的支柱市場，其前三財季銷量為1234760輛，營業利潤為3291億日元（人民幣約合209億元），營業利潤減少659億日元（人民幣約合42億元）；而歐洲市場、日本本土市場、北美市場銷量表現均有所增長。

基于前三財季的良好表現，豐田汽車對整體2020財年的走向作出了新的判斷，據悉豐田汽車預計2020財年全球銷量達到1073萬輛，營業收入將達到29.5萬億日元（人民幣約合1.87萬億元），營業利潤將達到2.5萬億日元（人民幣約合1588億元）。

本田：前三財季表現不佳，營業利潤同比下滑6.5%

元宵節的前一天，本田發布了其前三財季業績報告，數據顯示，第三財季，本田營業利潤為1666億日元（人民幣約合106億元），同比下滑2.1%；第三財季銷售收入為37475億日元（人民幣約合2380億元），同比下滑5.7%；息稅前利潤為2067億日元（人民幣約合131億元），同比下滑8.9%。

而前三季度財報的表現也并不盡如人意，根據數據，本田前三季度營業利潤為6392億日元（人民幣約合406億元），同比下滑6.5%；銷售收入為114729億日元（人民幣約合7283億元），同比下滑3.1%；稅前利潤為7861億日元（人民幣約合499億元），同比下滑9.4%。

財報業績的下滑與本田去年全球銷量下滑有一定相關性，但是中國市場同比12.22%的強勁增長還是為本田注入了不少活力，因此本田將本財年全球汽車銷量預估從497.5萬臺上調至了498萬臺，不過作為本田主要銷售市場的中國卻在開年遭遇了危機，或許會對本田實現財年目標形成障礙。

馬自達：利潤下滑嚴重，二次下調銷售預期

曾經的“國民車”在2019年遭遇了瓶頸。

根據馬自達發布的財季收益報告中顯示，第三財季公司營收為8497億日元（人民幣約合540億元），下滑5%；營業利潤下降到65億日元（人民幣約合4億元），暴跌76%；凈收入為158億日元（人民幣約合10億元），下滑37%。

財季報告中，馬自達下調了其銷量預期至150萬輛，此次下調也是馬自達2020財年的第二次銷量預期下調，頻繁的銷量下調大概率與中國、日本、澳洲等市場銷量持續下滑有關，而目前馬自達前三財年的銷量目前為110.6萬輛，剩下的一個多月的實現想要實現40萬輛的銷量突破，對于馬自達來說也絕不容易。

捷豹路虎：國內市場增幅明顯，第三財季逆勢上揚

捷豹路虎以其威武霸氣的外形深受國內消費者喜愛，也正是源于國內消費者的青睞，為捷豹路虎第三財季帶來不少盈利。

根據捷豹路虎官方給出的財報數據，第三財季捷豹路虎營收達到64億英鎊（人民幣約合576億元），同比增長2.8%，稅前盈利為3.18億英鎊（人民幣約合29億元）。

第三財季，受到捷豹品牌的下滑影響，捷豹路虎全球銷量為141222臺，同比下滑2.3%；而在中國市場，捷豹路虎在年末迎來了大幅增長，其中12月增長了26.3%，第四季度增長24.3%。對于第三財季的良好表現，捷豹路虎方面同樣表示業績的改善反映了在中國市場規模的擴大、產品結構的增強、運營成本（包括項目費用）的降低以及有利的外匯。

關于2020財年的預測，由于疫情的爆發可能會影響生產，捷豹路虎暫未給出明確的答復。

長安：盈利艱難，凈利潤虧損超過24億元

長安未安，2019年的長安的確是艱難生存。根據1月30日長安汽車發布的業績預告，長安汽車2019年年度凈利潤虧損24-29億元，同比去年暴跌452.56%-526.01%，對于業績不佳的理由，長安汽車方面坦言主要受銷量下滑影響。

銷量方面，長安汽車自主品牌板塊的全年銷量為1759971輛，同比去年下降15.1%；而一直以來作為長安銷量增長主力軍的合資品牌，卻在今年集體面臨危機，其中長安福特全年累計銷量為183987輛，同比下降51%；長安馬自達全年累計銷量為133608輛，同比下降19%。根據銷量數據，可以看出2019年的銷量下滑，與福特的大幅度滑坡有著直接關系。

福特汽車也表示在華的銷量下滑主要原因在于新車型推出慢、經銷商和品牌推廣不足等，對此，福特也將加快新車型推出，預計在2021年前至少投放18款新車。

一汽集團：凈利超過440億元，一汽迎來營收利潤雙增長

進入1月，一汽集團就率先公布了其年度業績報告，足以見其對過去一年的表現十分滿意。

根據數據，2019年一汽集團實現營業收入6200億元，同比增長4.4%，凈利潤達到440.5億元，同比增長2.2%，實現營收利潤雙增長。

銷量方面，一汽集團全年整車銷量為346.4萬輛，同比增長1.3%，合資板塊，一汽-大眾依舊是年度銷量的“紅人”，全年銷量突破210萬輛，同比增長3.8%，成為國內首家跨入年銷量210萬輛的車企；一汽豐田也實現了73.5萬輛的銷量成績，助力一汽實現營收；自主板塊，紅旗品牌19年在新產品方面持續發力，構建起SUV矩陣，趁著“國潮”這股風，銷量一路突破10萬輛；而奔騰品牌也進一步完善了T家族的SUV矩陣，銷量也早早突破10萬大關。

對于一汽來說，目前的勝利只是階段性勝利，按照董事長徐留平的計劃發展，一汽集團在未來三年還有巨大的360億元的利潤空白等待填補。

上汽集團：受銷量影響，利潤預計同比下降28.9%

與一汽營收利潤雙增長有所不同，上汽集團在過去的一年里表現的并不算好，根據上汽集團公布的業績預告顯示，2019年上汽集團歸屬上市公司股東凈利潤約為256億元，與去年同期的104億元相比，同比減少28.9%。

對于過去一年業績的變動，上汽集團將原因歸結為整車銷量減少、國五國六切換加劇的供需矛盾、新能源退坡補貼等原因。

撇開國五國六切換、退坡補貼等大家都面臨的政策原因，上汽集團2019年的銷量的確表現不佳；根據產銷快報，2019年全年，上汽集團累計銷量為6237950輛，同比下滑11.54%，而合資板塊的降幅也十分明顯，其中上汽通用五菱以及上汽通用的降幅均超過了15%，分別為19.42%和18.78%，而上汽大眾同樣沒有發揮出正常水平，銷量雖然突破了200萬輛，但是同比下降了3.07%，將銷冠寶座讓位與一汽-大眾；自主品牌方面，上汽乘用車累計銷量為67.32萬輛，同比減少4.08%；而上汽大通表現倒是可圈可點，累計銷量為15.3萬輛，同比增長21.36%。

透過一系列銷量數據，上汽集團的業績報告的變動的原因也逐漸清晰，2020年剛剛開始，新的一年的比賽才剛剛拉開帷幕，相信上汽集團會有更好的表現。

北汽集團：營收突破5000億元，新能源的前景仍然廣闊

新年第2天，北汽集團就官宣了2019年營收突破5000億元的消息，與2018年4807.4億元相比，同比增長4.26%。

銷量方面，北汽集團實現產銷226萬輛，同比下降5.91%；其中，豪華品牌北京奔馳在19年銷量迎來了波峰，達到55萬輛，同比增長15.2%，領跑其他豪華品牌；而北汽越野車在19年同樣迎來了高光時刻，年銷量達到3.6萬輛，同比大增34.5%，基于如此的銷量成績，北汽集團也大膽提出了“穩重有升”的兩套銷量目標，求穩的目標是銷量突破226萬輛，目標營收達到5200億元；沖刺的銷量目標則是銷量235萬輛，目標營收達到5300億元。

雖然營收創紀錄這件事值得歡呼雀躍，但是對于北汽集團來說，取得這個成績實屬不易，年中退坡補貼政策的實施為北汽集團帶來了不小的重創。由于政策原因，原有的新能源汽車銷量規律被打破，后半年的新能源行業陷入沉寂，北汽新能源也同樣如此。而對于新能源的未來，北汽集團董事長徐和誼卻充滿信心：“眼前的風暴只是陣痛，中國新能源汽車產業的發展前景仍無比廣闊。”

現代：凈利潤同比增長98%，但國內銷量仍需努力

作為韓系車的代表，現代汽車也在年初率先公布了2019年第四季度及全年業績表現。

數據顯示，第四季度，現代汽車的營業利潤為1.24萬億韓元（人民幣約合73億元），同比大增147%；銷售收入增至27.87萬億韓元（人民幣約合1642億元），同比增長10.4%；凈利潤也扭虧為盈，達到8512億韓元（人民幣約合50億元）。

2019年，現代汽車全年營收105.79萬億韓元（人民幣約合6000億元），同比增長9.3%；營業利潤為3.68萬億韓元（人民幣約合217億元），同比增長52%，凈利潤也增至3.26萬億韓元（人民幣約合192億元），同比增長98%。

雖然從業績上看，現代汽車取得了一份相當出彩的成績單，全球銷量為443萬輛，同比下降3.5%，低于年初設定的468萬輛的銷量目標，這也是現代汽車第五年未能實現年終銷量目標。銷量上的失意，與中國市場的疲乏有關，現代汽車已經關停5家國內工廠，說明現代汽車在中國產能過剩的問題極其嚴重。

對于2020年，盡管中國市場疲軟，但現代汽車仍然立下了75萬輛的Flag，新車方面，現代汽車計劃在華推出第十代索納塔、菲斯塔EV、全新MPV以及全新伊蘭特等車型，助力實現銷量目標。

法拉利：銷量突破萬元大關，中國市場增速最快

對于超豪華品牌，大部分人都停留在欣賞階段，因此銷量也一直比較穩定。

近日，法拉利公布了2019年財務業績報告，根據數據，2019年法拉利首次突破萬元大關，向全球客戶共交付整車10131輛，同比增長9.5%；2019年公司凈收入達到37.66億歐元（人民幣約合289.65元），同比增長10.1%；凈利潤為6.99億歐元（人民幣約合53.76億元）。

具體來看，北美地區交付2900輛法拉利，雖然同比下降3%，依然是銷量交付的主力；歐洲、中東和非洲地區共交付4895輛，同比增長16%，而中國市場，法拉利共交付了836輛，同比增長20%，成為法拉利年度交付增長最明顯的海外市場。

面向未來，法拉利計劃推出兩款新車，至于新車能有多“壕”？期待法拉利為大家揭曉謎底。

頭條說：

過去的一年，對于車市的打擊是全方位的，從15家車企的財報上足以看出，大部分的車企仍處于艱難前行。大環境對于車企的影響固然存在，但不可否認的是，越嚴苛的市場環境就越有可能催生出更優秀的企業。2020年開年的一場疫情爆發，傳遞著一個訊號：新的一年洗牌期將加劇，而車企們準備好了嗎？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

現代汽車Q1營業利潤下滑4.7%，全球銷量創34個季度以來新低

現代汽車集團和全球其它的汽車制造商一樣現代汽車利潤，今年第一季度不可避免地出現現代汽車利潤了虧損。

4月23日晚間現代汽車利潤，韓國現代汽車公司發布的第一季度的財報數據顯示，2020年第一季度現代汽車實現25.32萬億韓元的銷售額，同比增長5.6%。營業利潤為8638億韓元，同比下降4.7%。

受疫情沖擊，現代汽車第在2020年第一季度的全球銷量為903371輛，同比下跌11.6%，更是出現了34個季度以來的新低。

疫情下，韓國現代汽車集團會長鄭義宣宣布主動降薪20%。2019年，鄭義宣從現代汽車和現代摩比斯那里獲得52億韓元薪酬，約合人民幣3000萬元。

此外，因受到新冠疫情影響，韓國現代汽車集團將對包括現代汽車在內的近50家附屬公司的大約1200多名高管實施集體無限期降薪，降薪幅度將在20%左右，該項決定將從本月開始。

據悉，現代汽車上一次大規模的減薪是在2016年，彼時中韓關系轉冷，中國對韓國產品進行非官方抵制，導致韓系車銷量暴跌。

現代韓國多家工廠此前宣布停產。包括蔚山4工廠和5工廠，以及一些子公司零部件企業。

三星證券分析師Im?Eun-yeong表示，疫情開始的前三個月，停產和封鎖只影響了韓國和中國的汽車市場，但隨后已波及整個世界市場，幾乎所有的全球汽車制造商都將不可避免地在第二季度出現虧損，現代汽車第二季度的運營虧損或將達到490億韓元。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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