“新國門”北京大興機場在2019年9月開航，緊隨其后，成都天府機場又在2021年6月投入運營，北京和成都先后進入雙國際機場時代。

　　兩座年輕的機場均定位于國際航空樞紐，但是相對于大興機場國際客運航班的短暫啟航又停航，天府機場則顯得沒那么幸運。由于開航伊始正是疫情蔓延的年份，天府機場國際客運航班一直處于空白狀態。

　　進入2023年，“五個一”等國際客運航班管控措施悉數取消，天府機場終于迎來缺席一年多的國際航班。自3月26日起，民航夏秋航季開啟，原先在雙流機場運行的國際客運航班也全部轉場至天府機場運行。

　　在航班減量的空檔期，成都雙流機場提質改造項目正式提上日程，其將對飛行區、航站樓、貴賓服務中心、公務機基地及貨運區等進行升級改造，整體工程計劃于2025年12月完成。

　　今年1月17日，成都航空口岸天府國際機場對外開放通過國家驗收組驗收，標志著成都天府國際機場具備飛行國際航線的先決條件。

　　根據《成都國際航空樞紐戰略規劃》及“兩場一體”航班時刻資源配置方案，天府機場為成都國際航空樞紐的主樞紐，服務成渝世界級機場群，雙流機場所有國際航線平移至天府機場運行。天府機場自投運后共分為四個航季完成全部轉場，即將開啟的夏秋航季是天府機場迎來的最后一個轉場航季。

　　界面新聞了解到，此次轉場，一方面是此前未完成轉場的航空公司在本航季將部分或全部國內航班平移至天府機場；另一方面，因疫情耽擱的國際客運航班轉場工作在本航季一次性完成。

　　天府機場分公司航空市場部副經理此前接受界面新聞采訪時稱，機場方面將按照相關規定逐步恢復國際航線，進一步鞏固成都至歐洲、東南亞等航線優勢，強化國際中轉樞紐功能，預計在轉場完成后，天府機場國際航線網絡覆蓋范圍和航班密度將顯著增強。

　　目前，天府機場方面并未公布總體的國際航班計劃及通達的航點，部分航司公布了自身的計劃。新航季，川航將在天府機場運營的國際及地區航線包括成都天府-溫哥華/迪拜/墨爾本/首爾等，共計21條；國航將運營成都天府-新加坡/雅加達/加德滿都/法蘭克福等航線。

　　轉場后，僅在雙流機場運營的航空公司只有西藏航空一家；同時在雙流機場和天府機場運營的有7家航空公司，分別為國航、川航、東航、南航、成都航空、長龍航空、深圳航空；其他的祥鵬、廈航、春秋、吉祥等26家航空公司，只在天府機場運營。

　　天府機場國際樞紐功能正蓄勢待發、迎來全面啟航，而“失去”國際客運航班的雙流機場也沒有停留在原地。

　　在國際客運航班全部轉場至天府機場后，雙流國際機場功能定位隨之發生變化。成都雙流機場方面表示，轉場完成后雙流機場將作為區域航空樞紐，主要運營國內精品商務航線和港澳臺地區航線，保障國際公務航空業務和國際備降航班。

　　為了匹配商務及精品航線機場定位，母公司四川省機場集團計劃啟動雙流機場提質改造項目。四川省發改委官網披露，這一改建工程投資超31億元、耗時23個月，煥新升級后機場整體商業形象及氛圍將大幅提升。

　　從時間安排看，2022年底雙流機場官網一則招商公告披露，T1航站樓國內區域計劃于2023年上半年擇期關閉改造，進出港航班轉場至T2運行，預計2024年下半年T1改造完成。隨后，T2航站樓也將進行商業改造，主要涉及DE、EF連廊商鋪外立面換新，出發大廳商業島布局調整等。

　　近年來，不止是雙流機場，首都機場、大興機場、虹橋機場等國內大型航空樞紐都在深入打造精品商務航線。運營精品商務航線，一方面需要充足的黃金時刻，且時刻分布均勻，多為半點或整點，符合商旅客出行規律；另一方面，航班頻次需密集，實現商務航線的“公交化運行”。

　　雙流機場全部國際客運航班、部分國內客運航班轉場至天府機場后，會騰出豐富的航班時刻資源和空域空間，便于機場集中打造商務航線。根據雙流機場定下的目標，2023年雙流機場“商務快線”占比將達40%以上，其中，寬體機運營的商務快線占比將達50%以上。

　　不過，部分國內航班和全部國際航班轉移至天府機場，必然會對雙流機場造成分流。官網數據顯示，2019年雙流機場旅客吞吐量為5585.9萬人次；2020年在疫情的影響下，實現旅客吞吐量4074.2萬人次，躍升至國內第二位；2021年旅客吞吐量為4012萬人次，仍保持國內第二名。

　　雙流機場方面稱，轉場完成初期預計成都雙流國際機場年旅客吞吐量約為3000萬人次，相比疫情低谷期還要減少約1000萬人次。

　　從全球范圍看，“一市兩場”下存在多種類型運營模式。四川省機場集團公司副總經理張洪剛曾公開表示，經過長期思考調研，并結合地方發展和機場建設實際，成都正探索雙流機場、天府機場的“兩場一體”運營模式。

　　所謂“兩場一體”模式，與上海雙機場運營模式類似——一個主打國際航線、一個主打國內航線，通過兩個機場之間的接駁和中轉，幫助旅客通達全球目的地。當下，打造國際航空樞紐的關鍵也在于中轉，跨境中轉保障能力是體現一個樞紐機場國際競爭力的重要指標。

　　對于天府機場來說，其國際樞紐中轉客源主要來自華中、西南和西北地區，市場空間潛力大。為了構建協同發展的樞紐機場體系，成都兩場正推行空域管理一體化，地面服務一體化、運行管理一體化，包括建設城市候機樓、讓旅客乘機“一票到底，行李直達”等。

　　但是，新機場位置偏遠、抵離機場耗時長是“一市兩場”難以避開的問題。相關資料顯示，天府機場距成都市中心50公里，距離雙流機場則有70公里左右，這一間距比上海兩場的距離還要多出約20公里。

　　實際上，從成都市區直達天府機場的地鐵18號線已經于2020年通車，但一早一晚的航班仍無法乘坐地鐵出行。3月16日，“為什么網約車都不愿去天府機場”的話題登上微博熱搜，有帖子稱：司機師傅們接到天府機場的單子都高興不起來，要么原地等一個回市區的單子，要么自行掏錢給返程高速費。

　　對此，民航專家林智杰撰文稱，國航、川航等主基地航司的國際航班全部平移至天府機場，但國內航班卻大部分都保留在雙流機場，兩機場間相距甚遠，旅客兩場中轉頗為麻煩。“未來天府機場的國際航班，只能靠兩家公司新增的少量國內航班來輸送中轉旅客，樞紐建設效果恐難達預期。”

　　好消息是，目前成都兩場交通接駁網絡正加快建設中。天府機場高速已通車，兩座機場間通過高速路網連通，最快1小時可抵達。而連接雙流機場和天府機場的地鐵19號線預計今年開通，屆時兩場可在半小時內互通。同時，連接成都西部、東部城區至天府機場的地鐵13號線也在同步建設中，預計2024年底開通。

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