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比亞迪立下年底要成為中國第一大汽車制造商的目標，這值得鼓勵，但王傳福在業績會上對那些“月銷量幾百臺”的豪華品牌進行嘲諷，顯得有些沉不住氣。畢竟，已經悟出了汽車“第六域”的吉利領克還在悶頭奮進。
星紀魅族與領克汽車夢幻聯動，打造汽車“第六域”
事件概述：星紀魅族集團聯合領克汽車，在上海舉行“魅族∞領克無界生態發布會”，發布新一代旗艦手機魅族20系列，無界生態系統Flyme 10，以及第一代Flyme Auto車載人機交互軟件，并將首先搭載在領克08車型上。
點評：3月30日晚19點到3月31日凌晨1點間，我的朋友圈被兩種聲音刷屏。一種是“魅族牛逼！”，這來自科技媒體。還有一種是“經歷了職業生涯第一次跨天采訪”，這來自汽車媒體。但他們都共同指向了上述這場領克與魅族的聯合發布會。
科技消費品雖然近年來已經和汽車的重合度越來越高，但將手機升格成汽車動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域、車身域之外的“第六域”是前所未有的突破性定義，這或許是科技與汽車真正開始融合的奇點。
當天的發布會主要發布了魅族20系列手機，Flyme 10和Flyme Auto兩個操作系統，并且即將面世的領克08將搭載Flyme Auto系統。魅族20手機的技術參數如何，我并不關心。更值得在意的是，所謂的手機域，到底能給車內交互體驗帶來哪些革新？
據了解，Flyme Auto共分為兩種使用方式，一種是在有魅族手機的加持下使用，一種是純車機的Flyme Auto。在魅族手機的加持下，Flyme Auto將手機生態同步在車機上使用。具體表現為無感連接、無界桌面、小窗展示、跨端可見即可說、應用接力、硬件共享、UWB查找手機以及手機輔助OTA功能等。當手機上車后，即與車機相連，一旦手機離開汽車，所有信息都將被清除，這樣一來，可以更好地保護車主隱私。
對于沒有魅族手機加持下的Flyme Auto的使用，它也能夠帶來如然引擎、休憩空間、露營空間、多形態桌面、一鏡到底、手勢交互、Smart Bar、如然空調、小程序使用等功能。
可以說，星紀魅族開發的Flyme Auto已經將手機變成了汽車的“零部件”，為未來車機-手機的交互轉換體驗打開了新世界大門。
而另一方面，領克自己的智能座艙團隊也正在開發LYNK OS N車機系統，它與Flyme Auto是否會沖突呢？答案是并不會。首先，Flyme Auto是星紀魅族公司開發的，該系統并不僅僅針對領克品牌，以后也有可能會用在別的品牌上。而LYNK OS N是領克親手打造的系統。星紀魅族的Flyme Auto是手機團隊開發的產品，他們在軟件領域更有經驗，不過Flyme Auto與車相關的場景認知有30-40%來自領克團隊輸出。所以兩者是分工且互補的關系。
發布會上，星紀魅族董事長沈子瑜說“沒有手機軟件賦能的汽車廠商將逐漸掉隊”，光聽這句話，或許許多車企大佬會覺得他飄了。但是別急，沈子瑜原來還準備了另一句話，但沒有在發布會上說出來——“沒有汽車底蘊的手機品牌造車也沒有希望”。小米，你怎么看？
長安深藍更名為“深藍汽車”
事件概述：3月27日，長安深藍宣布更名為“深藍汽車”，或將從長安旗下轉變為獨立運營模式，類似于吉利與極氪汽車的關系。官方表示，“長安深藍改成深藍汽車是為了讓品牌更清晰，其他沒有變化。”
點評：在傳統車企孵化智能電動新品牌的時候，其實母公司是一個非常尷尬的角色。在品牌建立之初，新品牌沒有知名度，需要靠母公司在行業里的強大聲量和資源作為背書，快速在市場上刷出存在感。但在品牌相對成熟之后，若想要進一步展翅騰飛，那么母公司的傳統刻板形象此時又成了它的桎梏。這頗有一番土雞變鳳凰后嫌棄父母的既視感。
事實是這么個事實，但話這么說太傷人。所以，深藍汽車相關負責人更為委婉的說法是：“長安深藍更名為深藍汽車，是基于深藍品牌化的考量，為了讓用戶更加聚焦于深藍，更清晰地理解深藍品牌，深藍品牌化也意味著深藍汽車未來向著高端新能源汽車品牌發展。”
深藍汽車的做法倒也不是行業先例。國內的有吉利-極氪，國外的有大眾-保時捷，前者“單飛”后坐實了中高端智能電動品牌的地位，后者則在獨立上市后獲得了更高的估值。智能電動賽道涵蓋芯片、人工智能、工業制造等多個高端領域，估值想象空間比傳統汽車高得多，嵐圖、埃安最終也不想一直活在東風和廣汽的籠罩之下吧。
比亞迪王傳福：年底前成為中國第一大汽車制造商
事件概述：3月28日，比亞迪公布了2022年財報。數據顯示，2022年公司實現營業收入約4240.61億元，同比增長96.2%；實現歸母凈利潤約166.22億元，同比增長445.86%。
比亞迪董事長王傳福在業績會上表示，比亞迪要在年底前成為中國第一大車企。
點評：不說完全一樣，但比亞迪在汽車行業的境遇和20年前下決心在上海買了套商品房的家庭應該類似——他們都乘著時代的東風起飛了。
但這并不應該成為其高人一等，看低同行的理由。比如王傳福在業績會上說，“有些豪華品牌打7折在賣電動車，一個月還只能賣幾百臺，這就不要去賣了，這品牌還咋做？”
誠然，在燃油車時代領先了百年的豪華品牌們眼下正處于“失意期”，并不是他們不努力，而是因為他們押錯了寶。比如歐洲車企喜歡用的48伏輕混系統并沒有大范圍被中國接受。
王傳福用自己正確的選擇去嘲諷別人錯誤的努力，這樣顯得格局不大。誰也無法確保，風口能夠持續多久，以及風口中會不會有后來居上者。
即便根據比亞迪的漲勢，它今年成為中國第一車企的概率很高，但王董應該避免“同行相輕”的談吐，畢竟這不是一場以口無遮攔而出圈的新品營銷發布會，而是一場力求嚴謹的業績會議。
回過頭來看，如果以利潤論成敗，豐田2022年是253億美元、特斯拉126億美元，奔馳205億歐元，而比亞迪是166億元人民幣。在國內，上汽集團2022年前三季度凈利潤也已經達到了126億元。
比亞迪，還有很長的路要走。
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