投資無人駕駛出租車，需要堅守真正的長期主義。
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“我們眼光獨到的投資將為股東創造長期價值。”在收購軟銀持有的股份并追加投資后，通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉（Mary ）表示，這將賦予通用汽車和極高的靈活度，大力推進自動駕駛的商業化應用并深挖潛力。
本月稍早些時候，小馬智行宣布完成D輪融資首次交割，估值達85億美元。
然而，在的賽道上，通用汽車選擇繼續加碼，但瑪麗·博拉所表態的長期價值不一定是所有投資人都能夠堅守的。
畢竟，目前沒有人知道真正商業化在多遠的未來。
L2的現實，L4的理想
“未來幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制。”這是時任 CEO約翰·克拉夫茨克（John ）在2018年11月給一度火熱的自動駕駛行業潑的一盆冷水。
后來他沒有帶領這個被很多人視為“世界第一”的團隊走到最后，在2021年4月，約翰官宣離職。
但反過來看 CEO的觀點，消費者對于自動駕駛的需求來自哪里，真的是嗎？
目前無人駕駛汽車會減少交通事故率，消費者并沒有準備好接受這個新事物。就曾曝出了被扔石塊、扎輪胎、車輛被逼停等新聞。
而HD Auto在體驗某國內頭部自動駕駛公司L4技術時，因為人工操作將車開到高鐵站附近的非測試道路上，就被群眾舉報，畢竟他們不清楚當時是處于機器接管還是自動駕駛狀態。
因此，無論是特斯拉還是其他傳統汽車，很希望走漸進式的路線，短期內主打從L2或者L2.5級別的自動駕駛，先解放用戶的雙手和雙腳。這不只是路線的穩妥，也是培養用戶習慣的過程。
不止如此，的需求其實目前來看并非來自普通消費者和車主，也不是車企，而是滴滴、Uber這些共享出行平臺，期待用機器來取代司機降低成本，但短期無法真正商業化落地，誰來為創業公司的項目買單？只能是融資。
最后從實際的交通情況來看，自動駕駛技術其實并不完善，主要目的是保障安全，回歸L2等技術的初衷。
麥肯錫的數據顯示自動駕駛技術可以減少90%以上的事故。而政府的數據更為理性，美國政府的一項獨立調查報告顯示自動輔助駕駛功能可以將碰撞率降低40%。
反觀這樣高級的無人駕駛，要做到不主動撞人、撞車，減少交通事故，其實是“犧牲了通行效率”。安全永遠是第一位的，因此機器的決策很多時候并不比人更高效，人車混流、有人駕駛和無人駕駛混流的情況下，在HD Auto記者體驗的很多自動駕駛車輛上，轉彎、紅綠燈等通行效率是降低的。
也就是說，短期內，高級別（L4及以上）在城市開放道路上，很可能反而加劇擁堵。
更不提政策限制，雖然無論是美國還是中國，官方都在加速出臺相關政策，但是真正開放付費運營短期內不太可能實現。
對于的未來，就有自動駕駛公司高管直言，前兩年大家太樂觀，不少量產目標基本難以實現。
“無人出租車真正成熟樂觀些10年，悲觀的話需要20年，甚至更久。”多位無人駕駛公司的高管也對HD Auto表示，從L2開始或許是車企更現實的選擇。
對于選L2還是L4，通用汽車的選擇是“全都要”。
2016年3月，通用斥資10億美元收購無人駕駛初創公司 ，讓初創團隊保持獨立運作，希望和研發輔助駕駛的團隊“兩條腿走路”。
早在2018年，時任通用汽車執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康告訴HD Auto， 團隊和 所主導開發的自動駕駛技術屬于兩個完全不同的技術路徑，由兩支完全獨立的團隊各自開發。前者是漸進式的，后者是跨越式發展。
在2020年美國《消費者報告》的測評中，通用汽車的L2級別輔助駕駛功能 蟬聯第一，特斯拉排名第二，其他企業和第一的差距都很大。
則是在美國多地開展測試，并于今年2月在舊金山向公眾推出無人駕駛網約車服務無人駕駛汽車會減少交通事故率，成為第一個在美國大型城市做出此類部署的公司，如今更是接手軟銀的股份，進一步掌控無人出租車的方向。
車企主導是否必然？
可以預見的是，未來無論是作為網約車司機還是私家車司機，自動駕駛系統本身在未來是作為底層技術存在，自動駕駛技術本身會成為汽車行業的靈魂之一。
但是這樣的必需品到最后必然不是一家獨大，無論是汽車企業還是科技公司，都有足夠實力來研發這樣一套系統，只要愿意投入足夠的時間和資源。未來，自動駕駛技術的供應商大概率是供大于求的，創業公司很難成為主導一方。
短期或許是技術或者工程問題，5年甚至10年后基本上就是純粹的資金、資源的比拼。
“自動駕駛已經來到了下半場。”小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍如是說。從技術轉化為產品，再從產品成長為商業應用，是自動駕駛進入下半場的分割線。
下半場的關鍵詞是量產和規模化，既關系到汽車硬件制造，同樣也涉及網約車平臺的布點和擴張。
不過，就目前情況來看，無論是、還是Pony.ai等瞄準服務的自動駕駛公司們還在試點幾個大城市的部分區域，不像Uber或者滴滴，能快速鋪開無人駕駛汽車會減少交通事故率，搶占市場，畢竟高昂的成本和較低的商業收入背后，是快速消耗的資本。
如果的出行公司是要成為滴滴這樣的出行服務提供商，當司機被取代，商業模式必然發生重大變革，出行服務大多是輕資產公司，車輛被租賃公司或者司機個人持有，以后誰來持有無人駕駛車輛，分攤成本呢？
通用汽車已經為純電動自動駕駛共享出行量身定制了 。它無需駕駛員也能實現安全操控，并不再配備為駕駛員設計的方向盤等部件，正在位于密歇根州的“零號工廠” 生產 。
圖中左側紅頂車輛為
近期，有投資人對HD Auto表示，他認為中國最后活下來的自動駕駛公司，要么被主機廠收購，要么成為其附庸供應商，幾乎沒有人能夠成為行業或者某個小聯盟的主導者。
也就是說，在和車企或者出行平臺、科技公司的合作中，如果只是作為一個司機的角色出現，自動駕駛公司有多少話語權？
當然，短期來看，目前幾乎所有的公司都是自己持有車輛資產，這是在早期為了測試和試運營必須承擔的壓力，但是動輒近百萬的單車成本在強調規模化的現在和未來必然面對的是巨大的資金壓力。
為了達到公開道路的全無人化，發布的第五代系統配備了50個高清傳感器，包括兩個128線的激光雷達和4個64線激光雷達，成本不會低。
肖健雄對HD Auto表示，前期的幾千臺車肯定是他們持有，因為還沒證明它能賺錢，“我們要證明無人車真正能夠進入大家的生活，商業模式真正能夠跑通，之后加盟商就來加盟。”
未來，他們計劃按里程向客戶收費，賺的其實還是其出售的軟硬件系統作為“司機”的錢。
所以，創業公司真的能夠有足夠的資金布局全國的出行和物流網絡嗎？這必然不會是像Uber和滴滴那般快速鋪開，而是一步一個腳印慢慢前進。
或許通用、福特等車企和谷歌等科技大廠可以承受這樣的成本，也可能是滴滴這樣的出行平臺改變輕資產的商業模式，但似乎很難在創業公司身上看到這樣的“奇跡”。
只是這條長路漫漫，誰能笑到最后，還需拭目以待。車企主導的聯盟未來必有其一，通用毫無疑問搶占了先機。
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