今天給各位分享樂視汽車發布的知識，其中也會對樂視汽車發布會 出場進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
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賈躍亭為了他的“造車夢”注入了多少心血？
每個人都有自己的夢想，每個人在自己的追夢路上，付出的心血都是很多的。賈躍亭，也有他的夢想，他的夢想就是造車，當然，他為了實現自己的夢想，不出了很大的心血。前后投入將近兩百億，但是最后，結果依然不夠理想。但是，這個過程是很完美的。當然，從如今新能源汽車的發展來看，賈躍亭，他的眼光還是沒有問題的。確實這個行業有很大的空間，也有很大的市場。只是他的運氣稍微差那么一點點，所以才導致他有如今這種結果。是啊，現實生活中，新能源汽車已經成為了一種主流產業。各行各業，都紛紛向他靠齊。但凡是與她掛鉤的東西，都擁有了很好的發展。那么大家是否知道，為什么會如今這種局面？下面我們就一起來簡單了解一下吧。
首先是，政策的原因。我們知道為了鼓勵新能源汽車的發展，國家在相關政策方面，給他很大的支持。也正是因為如此，所以讓很多人看到了其中的機會，并且紛紛投入進來。那么自然，但凡與政策相掛鉤的東西，他就不可能會發展得很差。
其次，市場發展需求。我們知道，傳統的燃油汽車。他依靠的是燃油來提供車輛的動力，那么自然，這個過程中就會燃燒尾氣，并且對大氣帶來一定的污染。這是嚴重影響環境保護的，所以是注定要被淘汰了。而新能源汽車，他是借助電能，所以他不存在尾氣排放的問題，那么自然，他的發展就是市場必然的需求。
所以說，這種情況之下，新能源汽車想沒有發展都難。那么自然無論是誰，都想從中分一杯羹。但是要想真正做好它，也需要一定的難度，一定的心思。
賈躍亭宣布FF91即將上市，這款車到底有什么亮點？
有爆料稱賈躍亭從Faraday Future抽調大量技術人員去LeSEE幫工。假如有一天LeSEE的ppt汽車真能面世，你要說這兩家的產品沒有血緣關系，估計吃瓜群眾都能噴你一臉瓜子。賈躍亭之前就一直“異想天開”的說要做汽車，這次樂視公司的倒下，到美國做樂視汽車FF91就變成了賈躍亭的唯一借口。本以為那是賈躍亭翻身的唯一機會，但是卻不是。就能發現在里邊會出現法拉第未來。兩者的合作是樂視為法拉第未來提供某些相關技術，而法拉第未來則為樂視提供技術、部件和工程方面的支持。法樂第官方Twitter發布過賈躍亭在法樂第內部講話一事，也將賈躍亭稱為投資者。根據官方信息，賈躍亭在公司中投資了3億美元，但他目前不參與公司日常運營。
樂視不是法樂第的投資者，賈躍亭個人投資了法樂第，是后者的控股股東。所以從公司結構上看，法樂第是一家完全獨立的美國公司，并不等同于國內的樂視汽車。根據官方信息，且前五名都沒有，沒什么賈躍亭使勁吹捧呢。我個人認為，他們是各有所需。汽車公司需要中國的市場，而賈躍亭需要一個產品來忽悠國人，這就存在了不正常的合作關系。
我們是兩家獨立的公司，只不過剛好有一位相同的創始人，他協助了我們創立法拉第。但我們有自己的立場，與樂視汽車不同，那是他們自己的汽車以迎合中國的市場。樂視集團和法拉第之間都沒有任何關系。 樂視汽車才是樂視的汽車項目，落地在國內，至今僅僅停留在ppt階段。賈躍亭只是在混淆視聽。 法拉第的確不錯，因為全盤都是美國人在做。
說說賈躍亭吧，他到底是不是個騙子
樂視危機暴發以來，對賈躍亭究竟是騙子還是創業家始終存在巨大分岐，挺賈的有公募基金經理、互聯網大咖劉強東、產業基金老板曾強和各類所謂業內專家，倒賈的相對名氣要差的多，大多是一些媒體，最有名的大概就是劉姝威了吧。
其實仔細想想就明白了，挺賈的曾強本身就重度參與樂視系，屬直接利益人；基金經理挺賈不如說是為自己投資失敗辯護，而劉強東的京東2016年還虧了40億，他們自然希望國內創業環境繼續保持寬松。這就是屁股指揮腦呆，就像股吧里挺賈的不是專業股托就是持有樂視的股民，倒賈的大多都是像我這樣的吃瓜群眾。
那說一下本人的判斷吧，我覺得賈躍亭其人準確的說是一個喜歡冒險的投機份子，而其不善經營又貪大求全的毛病，加上沒有擔當的責任心一步步把他塑造成了一個事實上的騙子。
一個人吹了太多的牛又實現不了，你們說這算不算騙子？賈會計歷害的地方就是他不僅騙身邊所有的人，他連自己都騙，這才是最高境界，就像樂視汽車發布會上他眼里閃爍的淚花般，我相信他此時是真心的被自己感動。另外，賈會計不是光說不煉，他鋪攤子，搞產品，請大咖加盟，他為人豪爽，花錢如流水，單上市公司高管就敢開上億的年薪，那些國際上知名職業經理呢，他前前后后請的大咖沒有一百也有八十，一年內居然能開200場發布會，這要花多少錢啊（這里我不得不吐槽一下國內教育，賈居然還是會計出身，有你這樣經營公司的嗎？你這是在搞傳銷還差不多）。你身邊如果有賈會計這樣的老板或朋友，你能不說他好話嗎，所以賈老板身邊肯定不缺拍馬屁和大量鼓吹手，因此就形成了一種循環，他越折騰的歡就越被吹捧，他肯定常常覺得自己無限接近成功，他真的會成為中國的賈布斯。
敢冒險敢花錢，自然得要有錢，但不好意思的是樂視從來就沒賺過錢，當初上市時國內排名150名之后的樂視網盈利就被置疑，但沒關系，咱上頭有人，樂視上市后令某的老鼠倉套現了3,4億的資金，直到2014年令被立案，賈會計開始了人生第一次跑路，他害怕了，覺得賺再多的錢也不保險，因此有了之后一系列的海外投資，也為現在第二次跑路埋下了伏筆。之后賈會計“王者歸來”，正趕上2014年底開始的大牛市，牛市需要故事，而說故事正是賈會計最拿手的，于是接下來的大家都知道，他大喊快速把股票做到100元完全是心理話，只要股價漲，錢就不是問題，錢可以套現，可以用股票抵押，可以裝入個公司后繼續減持，只要股價一直漲。。。。。。但這只是牛市幻覺，當初的德隆系也是這樣想的，但他們的結局都一樣。
如果說2016年以前賈會計只是一個冒險家的話還勉強正確，但忽悠進孫老板之后就完全不是了。我說過賈會計不是一個有擔當的人，從他結過3次婚就可見一般，還有他說過無數的謊話，從不臉紅，比如他說2016年他只領一元年薪，結果年報可查他拿了50萬，連這么小的事他都不實踐承諾，或許他說過的謊太多了吧。孫是實實在在投了150億的資金，如果賈開源節流，怎么也不會在2,3個月內樂視系開始加速惡化，之后他繼續挪用樂視影視，樂視體育，易到等等資金，而之后樂視系再無更大的投資，那這些錢去哪了呢？
賈會計是個冒險家，但他不是傻子，最多只能說是人格分裂，賈會計跑路絕對是有預謀的，FF就是他預謀的一個退路（萬一成功了呢），當然肯定不止這一個。
說到這里，我實在不想再打字了，關于樂視和賈會計，我再打了1,2萬字也不成問題，但說不定一發就被刪了，所以省省力氣吧。
為什么跨界造車在2021年火起來了？
編輯丨拾初
近年來，新能源 汽車 成樂視汽車發布了“香餑餑”，跨界造車也成為了一種風尚。無論是互聯網“大咖”，還是房地產頭部企業都力圖通過強強聯手樂視汽車發布的方式獲得入場券。
如果算上2020年最后一個月，短短3個半月的時間內，已經有超過6家 科技 或制造業巨頭傳出即將或已經開始涉足 汽車 制造的相關新聞。
國內有百度、小米，國外有蘋果、索尼……
種種跡象表明，原本被認作是專業領域進入門檻極高的造車市場，即將面臨新一輪跨界玩家瘋狂涌入。
這些新入場的玩家不缺資金和市場號召力，而他們從各自領域成功經驗中總結出的跨界營銷理論，很可能會對傳統 汽車 產業巨頭造成降維打擊。
因此，德國圖片報的報道顯示，聽聞蘋果即將進入造車領域，大眾公司緊急召開董事會商討應對決策。而大眾最新的量產電動車型，就在不到一個半月的時間內推向了市場。
這被看作是傳統 汽車 產業巨頭的應對之策。
但讓很多人意外的是，為什么當下成為了 科技 巨頭跨界造車的切入點？
No.1
“一鍵交鑰匙”的魔力
在這次大規模跨界造車之前，上一個巨頭跨界進入的消費電子領域是手機。因此，要想了解當前跨界造車的走紅，就要從2011年的手機芯片市場說起。
彼時，3G技術興起、4G網絡開始布局，助推了全球智能化手機市場的形成。正是注意到這一個趨勢，2010年之前因通訊設備方案被很多山寨手機廠商采用而名噪一時的聯發科，加大了在手機芯片領域的投入。
在2G領域聯發科曾經有過一個非常成熟的市場方案，就是將在自身技術實力覆蓋之內的所有產品全部集成在一塊電路板上，包含通信控制、聲音和語音降噪等功能，而購買聯發科產品包的手機廠商只要連入屏幕并對相關的軟件接口進行適配，就能盡快生產出自己的手機。
這在聯發科內部被稱為“交鑰匙工程”。也正是因為聯發科這招殺手锏，使得其在2010年前后芯片出貨量追上了高通，一度成為全球最大的手機芯片系統供貨商。
智能手機出現后，聯發科將“交鑰匙工程”延伸到了智能手機模塊，通過集合通信基帶和手機主控芯片以及多媒體控制芯片，形成聯發科自己的手機芯片“鑰匙包”。
隨后就是智能手機制造體系的迅速拓展，短短1年時間內，聯發科的產品就在1500多款智能手機中被使用和安裝。
為了應對聯發科的競爭，高通也不得不把原來賣單獨芯片的邏輯改造成了“一鍵交鑰匙”的產品體系和銷售邏輯。
這就是在智能手機發展初期有名的“聯發科大戰高通”事件。有意思的是，這場戰爭雙方并沒有分出勝負，反而將依然守著傳統芯片授權生產模式的intel，擠出了手機芯片市場。
這種模式的逐漸成熟，也讓跨界進入手機生產領域的廠商激增。原因就在于手機核心的控制和通信功能已經被聯發科或高通打包成了模塊系統，可以一鍵交鑰匙就能生產，而手機的屏幕、攝像頭也有相關企業參照這一理論和邏輯，推出了類似的技術。
伴隨谷歌安卓系統的日益成熟，終于造就了2013年手機市場上百家爭鳴的格局。
而 歷史 是一個不斷重復的過程。
受聯發科交鑰匙芯片生產系統影響頗深的華為，不光在后期咬牙搞出了麒麟芯片和自己的系統模塊，重新在手機和通訊市場占得先機，且在業內率先利用這一套理論為新能源 汽車 的制造提出了一整套類似交鑰匙的車機整合系統。
其他幾個 汽車 產業的制造商或多或少都有相關技術積累，也在這一時間段相繼爆出類似系統上市的消息。
其中的邏輯在于，技術上的成熟，一定會帶來生產難度的下降，也一定會讓跨界造車這件事逐漸成為市場的熱點 。
No.2
技術基礎的成熟
這套方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統（分別是智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云），以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。簡單來說，華為的技術囊括硬件和軟件等多個領域，與此前人們熟知的BAT等互聯網公司的車聯網產品主要聚焦軟件層面存在較大差異。
更為關鍵的是，華為這套造車技術系統中HI高階自動駕駛ADS是以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4到L2+級自動駕駛全棧解決方案（包括傳感器、中央超算、算法）。另外，其還有機器自樂視汽車發布我學習技術。
就在外界以為華為這套車機系統還處于實驗室階段時，2021年1月，華為曾邀請業內知名 汽車 專家參觀了相關設備生產線。工信部 汽車 電池產業聯盟劉先生私下里透露，華為這套車機系統成熟度非常高，“與所有 汽車 廠商的造車不同，華為這套系統特別類似通信領域的操作方式，將各種系統封裝成了不同的模塊。”
在他看來，華為這種操作借鑒了以往其在通信領域的市場競爭優勢，“好處非常明顯，采用這種技術造車的廠商熟練一下，有一個季度就能投入試生產。”他覺得華為的智能 汽車 解決方案，徹底把新能源 汽車 制造這件事的難度降低了不止一個層次。
不僅如此，華為發布的這套系統中軟硬結合，不論是輔助智能駕駛還是車機聯合，乃至于互聯網操作的自主升級，華為都一一覆蓋。在他看來，“甚至連激光雷達，華為的預研都已到位，而且一出手就把激光雷達的成本打到了100美金以下。”
因此，華為的整個造車系統推出之后，迅速就傳來幾家新能源造車品牌紛紛要跟華為合作推出相關車型的消息。
先是北汽新能源重金打造的新品牌極狐，全新搭載華為智能 汽車 解決方案的ARCFOX HBT將于2021年亮相并交付。有業內專家表示，與北汽合作開發這款新車型，采用了華為智能 汽車 全套軟硬件方案，具備L4級別自動駕駛能力，雙方從確認合作到車型設計落地用時不超過3個月。
長安 汽車 則被外界傳言將為華為定制打造一個車型，但已被辟謠。唯一能確認的是，雙方的合作早已展開，華為的車機系統將在今年長安新推出的 汽車 上落地。
當然華為這套模塊化的造車技術系統，在原有新能源 汽車 零部件的生產領域早已出現苗頭 。
比如居于國內電池榜首的寧德時代，最掙錢的業務并不是賣給特斯拉的包裝電池，而是早已形成規模化生產的新能源 汽車 動力電池包。所謂動力電池包就是把動力電池、控制模板、軟件系統和電能輸出控制芯片等打包封閉在一起，形成了可以隨時模塊化上車的部件。
再比如幾個核心電動機生產商的電動機驅動系統和控制程序也基本上已經封裝完成。如果加上百度、阿里和華為幾大巨頭紛紛推出的智能 汽車 車機管理系統以及無人駕駛操作系統等技術集成，從軟件層面降低新能源 汽車 制造難度早已不是什么新聞。
因此，華為這套模塊化新能源 汽車 造車系統看似是黑 科技 ，其實是已有成型國內新能源 汽車 技術的模式集成罷了。
而建立在國家持續補貼推出的龐大市場需求面前，一方面動力電池的價格呈現斷崖式下降，2020年1千瓦時的三元鋰電池價格是2018年的15%不到，這已經表示新能源 汽車 的產能成熟時代到來；另一方面，龐大的市場需求，推動了各家 汽車 配件生產企業模塊化的 探索 和技術研發，而這些技術的積累到2021年，已經徹底變成跨界造車熱潮的推手。
畢竟，從供應商那里可以買到各種成熟的模塊化解決方案，再加上幾大平臺推出含有智能化駕駛和無人駕駛技術的車機系統，跨界而來的企業已經解決了絕大部分造車的難題。
而 一旦技術上的難題解決了，他們在自身領域積累下來的拓展市場的經驗，就會在未來造車之后的市場營銷之中取得優勢 。
這也是當前這輪跨界造車熱的一個先決條件。
No.3
市場與資本的期待
跨界而來的玩家蜂擁而入還有一個背景，就是新能源 汽車 市場的過分火爆。
回顧過去一年，新能源 汽車 急速狂飆，全球新能源 汽車 銷量比2019年同期增長36%，國內新能源 汽車 銷量達到136萬，同比2019年的120萬增長13%，創下 歷史 新高。
根據國務院印發的《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035 年）》文件要求，新能源 汽車 新車銷售量，將在2025年達到 汽車 新車銷售總量的20%。這就意味著，即使整體的 汽車 銷量不再增長，按照2019年的銷售規模計算，新能源 汽車 2025年的市場規模將超過500萬輛，是目前的5倍左右。
新能源 汽車 5年要完成從130萬增長到500萬輛的規模，這中間巨大的市場缺口，引來了很多人覬覦就不足為奇了。
因此，去年以來特斯拉、蔚來、理想和小鵬們上演著一場又一場的狂歡。 飆升的股價、狂奔的市值，資本市場對新能源 汽車 概念股的青睞可見一斑 。
全球資本市場對新能源 汽車 看好可以說是“鐵板釘釘”，因此資本市場的期許和需求，是越來越多跨界玩家想進入造車這一領域的重要原因。
對于 汽車 行業來說，以智能、網聯、電動和共享為代表的“新四化”浪潮，正在快速席卷整個行業 。 汽車 產業不僅是實現新一輪技術革命和產業變革的重要載體，同樣也是穩增長、擴消費的關鍵領域。
基于這一共識， 汽車 全產業鏈正圍繞此展開著一場全面的變革。除了傳統車企在大力向新能源領域轉型外，造車新勢力的井噴也加劇了“新四化”概念的火熱。
中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里直言不諱，“相較于傳統企業，造車新勢力也有‘別具一格，不循規蹈矩’的一面。”
原國家機械工業部 汽車 司副司長、中國 汽車 工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林也表達類似觀點，“造車新勢力靠充裕的融資走出了新的發展道路，其中一些管理模式、市場推廣、產品開發方面的創新值得行業借鑒”。
不過，張書林進一步指出，“投資領域也有不能打破的規律，比如投資、融資要有回報；借錢要還錢；發展要靠利潤支撐。但造車新勢力的投資模式非常‘顛覆’，所以他們的發展模式是否正確還不能確定。”
No.4
跨界造車的代表性案例
“畫餅”融資，跨界造車，并非新鮮事物。在小米、恒大以及蘋果之前，已有先例。接下來，我們就盤點一下極具代表性的跨界造車案例樂視汽車發布：
“先烈型”——樂視 汽車
2014年，樂視宣布推出“超級 汽車 ”；到2016年4月，LeSEE概念車亮相，當年12月28日，樂視莫干山生產基地即破土動工。
2016年1月，樂視還宣布與美國Faraday Future “聯姻”，并在次年1月正式推出首款量產車型FF91，樂視的 汽車 版圖日益壯大。
“眼見他起高樓，眼看他樓塌了”，2016年11月，樂視系卷入“資金斷裂”漩渦，樂視旗下的多項業務宣告終止；到2017年7月初，賈躍亭飛往美國后更幾乎宣布“樂視帝國”坍塌。
沉寂許久之后，賈躍亭在今年年初突然傳來新的消息：“富士康-吉利，法拉第未來（FF）正在討論電動車的合作事宜”。
“先驅型”——蔚來、小鵬、理想、威馬
與樂視 汽車 同期“殺入” 汽車 行業的蔚來、小鵬、理想和威馬，盡管也遭遇生死存亡的考驗，但憑借相對穩定的交付量和創新的商業模式，如今已成為眾多造車新勢力的“先驅”。
以蔚來為例，其推出的換電模式，以及“一對一”“多對一”專員服務，盡管備受質疑，但還是成為其他后來者競相模仿的對象，也讓外界體會到“新勢力”在用戶服務上的大膽創新。
理想推出的“增程式”電動車，雖然并非自己發明創造，甚至是被有的傳統車企多年前就棄用，但其確實在一定程度上緩解了電動車出行的里程焦慮。
“拓圈型”——寶能、神州系
與“先烈型”、“先驅型”不同，“拓圈型”直接進軍傳統燃油車市場。2017年12月，觀致 汽車 引入新的戰略投資方，寶能系以持股51%占據了絕對控股權；2018年12月，神州系以超過39億元摘得寶沃公開掛牌股份，成為寶沃最大股東。
寶能、神州入主后，觀致和寶沃的市場銷量取得立竿見影的效果。不過，銷量暴增卻是由關聯公司的共享出行板塊提供，已演變成地地道道的“2B”模式。 汽車 行業資深專家趙巖直言，“這種短期暴漲并不能代表本質，也沒法代表未來的發展趨勢”。
除了以上幾種典型案例外，還有包括長江、博郡、賽麟、前途等一大批名噪一時的新勢力品牌，希望依靠創新的商業模式成為造車領域的“攪局者”。但不幸的是，還沒有讓外界看清它們的創新模式便被淘汰出局了。
雖然，染指 汽車 業的“新勢力”“攪局者”，它們因為一時之利或者某種需求進來，其中不乏打出概念撈一筆錢就跑路的投機者。但企業造車能力提升絕非一日之功，它要求企業要構建生產銷售全流程的所有環節，包括技術標準、制造基地、軟硬件開發以及客戶運營體系、經銷商網絡、物流等，這些環節對于任何一個新入局者來說都將是巨大的挑戰。
樂視LeSEE概念車正式發布具備無人駕駛功能
4月20日，樂視正式發布了樂視概念原型車，并在發布會上演示了該車的自動泊車功能。這款概念車注重智能互聯的概念，可以實現自動駕駛。在車的前部，車內配備了LED屏幕，可以向路人顯示車的狀態。同時，這款超級車可以實現自學習，具備人臉識別、情感識別、環境識別、路徑識別等功能。但樂視目前并未發布樂視概念車的相關參數信息。據LeEcoSupercar聯合創始人、全球副董事長丁磊介紹，LeEco將于5月在加州獲得無人駕駛測試牌照，并將在美國硅谷成立FFampLeFuture人工智能研究所。通過與阿斯頓middot合作；和MartinFaradayFuture的戰略合作，樂視已經提前布局了生產環節，在不久的將來，樂視還將與國內某大汽車集團達成合作。丁磊透露，首款超級汽車旗艦店已經落戶國茂，將于今年內建成。未來樂視超級跑車不僅要賣樂視超級跑車，還要賣樂視的其他生態產品，包括其他品牌的汽車和產品，可能會在門店銷售。
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