無人駕駛汽車會減少交通事故率無人駕駛汽車將顛覆傳統車險市場

作者：來淘車 2024-03-30 21:21:42

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前言

本文主要素材來自作者參與編寫的、由中國保險學會與復旦大學中國保險科技實驗室今年5月28日聯合發布的《中國保險科技發展白皮書2017》。作者將從無人駕駛汽車的技術原理出發，探討無人駕駛汽車對保險業帶來的機遇與挑戰，并針對行業痛點提出一點初步解決思路。

技術原理

無

人駕駛汽車是通過車載傳感系統感知道路環境，自動規劃行車路線并控制車輛到達預定目標的智能汽車。它是利用車載傳感器來感知車輛周圍環境，并根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。無人駕駛汽車集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等眾多技術于一體，是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發展的產物，也是衡量一個國家科研實力和工業水平的一個重要標志，在國防和國民經濟領域具有廣闊的應用前景。

自動駕駛和無人駕駛，很多人都會把兩者混淆，先從兩者網絡釋義來看，兩者之間存在“一個人”的距離。無人駕駛汽車的乘客只需安靜地坐在里面，不必再操心駕駛等其他事情，汽車會“自己”開到指定地點；而自動駕駛汽車，雖然也可以代替司機操控車輛，但在必要時會把車輛的控制權還給司機。

關于自動駕駛的分級，業界有兩套標準。第一是由美國交通部下屬的（國家高速路安全管理局）制定的；第二是由SAE ，即國際汽車工程師協會制定的。兩個機構的標準都把自動駕駛分為了L0到L5級，其中L0指的是人工駕駛。要注意的是，其實早在2016年9月份，就統一采用了SAE 的分類標準。所以，這兩套標準的差異主要是對于L4、L5的定義：

在的老分類中，L4就已經是全自動駕駛，工況具有局限性；而L5則指的是車輛的智能化，已經達到了人類駕駛的水平，可以處理所有的工況。問題就出在對于L4的定義上：規定，L4雖然叫做“全自動駕駛”，但局限于車輛的ODD（），即設計適用范圍。也就意味著，只有在HAV（，即高度自動化的車輛）被設計適用的場景下，才能實現全自動駕駛。這個設計適用的范圍，其參數包括道路類型、地理區間、速度區間、環境、氣候等。而SAE 的標準，就更加簡潔一些。他們規定如下：

注意，這里的L5，是規定車輛必須可以應對所有工況，包括在激烈駕駛（即極限情況）下，也能夠順利過關。[1]

目前，無人駕駛汽車道路測試已在某些國家和地區逐漸開展，美國、德國、荷蘭、西班牙等地相繼立法批準無人駕駛汽車合法上路進行測試。谷歌、特斯拉、百度、福特、奔馳、長安等紛紛開展無人駕駛汽車測試，法國生產的無人駕駛公交車EZ10已在芬蘭、瑞士、荷蘭等地正式運營，新加坡無人駕駛出租車也已正式開始營運載客。對于無人駕駛車的商業化，英國、日本等國家初步將該技術的上市時間定為2020年，我國的《中國制造2025》也將無人駕駛汽車作為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一，其中明確提出到2025年掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。中國車企和一些互聯網企業尚處于駕駛輔助系統（ ,ADAS）和L1-L3的研發階段。

行業痛點

車

險市場一直是各國非壽險保險市場最大的組成部分，以美國為例，在規模為2000億美元的財產和人傷保險中，車險所占比例為42%。綜合性車險通常涵蓋車輛失竊、自燃，以及碰撞事故，并包含了車輛本身和第三方財產。在所有索賠申請中，碰撞事故占約80%。這意味著，車輛碰撞產生的保險溢價最高。[2]車險在中國非壽險市場中占比更高，達到近80%。

隨著無人駕駛等車載信息技術的興起，一個可能出現的趨勢是，汽車保險市場將遭遇大幅度萎縮，至少在美國是這樣。在美國，保費的大小與汽車的事故率息息相關，而汽車出事故的責任大部分都在人身上。因此美國的保險公司主要依據司機的駕駛習慣、交通記錄來測算風險，以確定每年的保費。無人駕駛汽車的到來有望大大減少汽車事故，美國公路安全保險協會(IIHS)基于四年的數據分析指出，自動駕駛技術已減少了40%的追尾事故，前碰撞警告系統也減少了23%的追尾事故。美國國家公路交通管理局()調查也發現，自2015年安裝自動駕駛技術裝置以來，特斯拉汽車的碰撞率下降了40%。[3]這也就是說，在全自動駕駛汽車滿大街跑之前，汽車保費就會出現實質性的降低。屆時，保險公司將不得不改變盈利模式和運營方式，例如制定更低價格的保險方案來爭取用戶，否則當以及其他汽車制造商進入保險行業時，將毫無招架之力。

隨著汽車變得更加安全，當司機不再需要控制車輛后，汽車廠商的責任將更大。如何將責任歸結于經銷商和汽車廠商并不容易，因為關于缺陷的標準非常模糊，且無法預測。有鑒于此，如果自動駕駛技術只達到第二級或第三級，那么責任的認定將相對復雜。在這種情況下，汽車能完成部分操作，例如在高速公路上行駛。然而，司機仍需要操控汽車。特斯拉就被認為是第二級的自動駕駛。

去年，一輛 S在啟用功能時發生了致命事故，這讓外界開始關注這方面的問題。2016年5月，在此次事故發生時， S未能及時剎車，撞上了一輛半掛卡車，導致司機身亡。進行了6個月的調查，認定并沒有問題，因為司機當時有充足的時間（7秒鐘）去剎車。還表示，并不能探測車輛前方的交通狀況。此次事故表明，在第二級的自動駕駛系統中，司機應當承擔什么樣的責任。然而更重要的是，這表明，僅僅自動駕駛的發展并不能導致車險行業邊緣化，因為事故仍有可能發生。當發生交通事故時，自動駕駛汽車(等級或)潛在的責任方眾多(駕駛員、汽車生產商和技術公司)，其問責問題也相對復雜，保險公司的賠償問題因而難以明確。

解決思路

事

實上，現在已經開始提供保險比價服務。而由于無人駕駛汽車的特性，負擔汽車事故責任的將是自動駕駛系統，而不是人，汽車制造商也就不得不為這些事故負責。沃爾沃宣稱到2020年，將完全消除旗下品牌汽車的碰撞事故的發生，因此當汽車制造商要以汽車的安全保證來吸引顧客時，將保險和汽車捆綁在一起銷售，將成為一種合理的經營模式。而無人駕駛汽車在剔除了人為因素后，保險公司所賴以生存的傳統業務模式，即通過評估以往損失經驗來制定相應保險價格、賺取承保利潤，將受到嚴重挑戰，這一傳統業務模式可能會只剩下現有的客戶關系、品牌價值和索賠管理等業務。

另一方面，自動駕駛車輛在確定事故各方責任時，汽車生產商和技術公司這兩個因素必須納入考量，因而會耗費大量時間。按照現狀，在絕大部分商業車險中，如果司機沒有過錯，保險公司可能不會支付賠償。這樣一來，事故中的受傷人員必須直接向汽車生產商或其他相關方索賠，而這一過程相對于在車險項下索賠而言顯得極為困難又成本較高。如果無人駕駛技術達到第四或第五級，那么關于事故責任的問題將很好回答。在達到這種程度之后，汽車的駕駛可以完全撇開人工干預。由于無人駕駛汽車不再由車主控制，這意味著汽車制造商要為交通事故承擔責任。實際上，沃爾沃在2015年就曾表示，如果自動駕駛汽車發生事故，它將承擔全部責任。屆時，可以預見的是，汽車保險將被責任保險特別是產品責任保險取代，無人駕駛汽車制造商因為需要承擔無人駕駛汽車的全部責任而必須購買高額的產品責任保險。同時，無人駕駛汽車的零配件供應商特別是無人駕駛技術的軟件與硬件供應商也需要購買產品責任保險或職業責任保險以轉移來自整車制造商或者第三方的索賠。

為了更加清晰地界定侵權賠償責任與保險責任，同時減少不必要的訴累，通用再保險的責任險專家提出了一個以車輛所有人和駕駛人為出發點的方案[4]，值得借鑒。以下是此方案的設計框架：

在一個高度自動化的車輛里，人類駕駛員( )和促成自動駕駛的電子系統即電子駕駛員（e-）組成一個團隊，就像飛行員與飛機自動駕駛系統組成一個團隊一樣。在一個以嚴格責任為歸責原則的機動車第三者責任法律體系下，無論電子駕駛員是否有缺陷，人類駕駛員應對意外事故的發生負責，這一點已經在機動車強制第三者責任保險中已經得到體現。問題是如何界定汽車生產商的責任？為了避免復雜的而又昂貴的訴訟，可以通過立法豁免汽車生產商以及提供自動駕駛技術的供應商應承擔但可以為機動車第三者保險保障的法律責任，作為交換，汽車生產商應當承擔每一輛汽車一部分車輛第三者責任險的保險費。這一種方案從邏輯上聽上去不錯，但如何分配和收集保險費又變得困難。盡管如此，這一方案的實用性要勝過其困難。于此同時，這一方案并不意味著汽車生產商將被減輕其盡最大努力生產無缺陷汽車的責任，主要原因有三個方面：首先，車輛的意外事故報告將被體現在汽車生產商應承擔的機動車第三者保險費成本中；其次，汽車生產商仍有可能面臨其他超出機動車第三者責任范疇外的損害賠償所導致的產品責任的威脅；最后，可能也是最重要的，產品召回風險以及名譽風險將繼續促使汽車生產商盡可能地避免產品缺陷。

運用場景

從

目前的情況來看，距離無人駕駛技術成熟到人們愿意放棄汽車保險之前，至少還有幾十年的時間。此外，無人駕駛汽車法律監管體系的完善、社會公眾對無人汽車的接受度以及公路上無人汽車的廣泛普及也需要更長的時間。雖然長期看車險業務規模與利潤將大大下降，但是短時間內無人駕駛汽車技術的興起對保險公司也有不少好處:車載技術提供的信息為保險公司在測算風險、預估保費時提供重要的參考依據無人駕駛汽車會減少交通事故率，更精準地分析司機的駕駛習慣，分析交通事故原因等；同時，高級輔助駕駛系統（ADAS）的發展將大程度地減少駕駛風險。ADAS包括：自動緊急剎車系統、車道偏離警示系統、自適應巡航控制系統、前部碰撞警示系統、和自動停車系統。汽車事故發生率的大幅下降也意味索賠減少，因此保險公司的利潤在短期內反而會增加。

另一方面，以特斯拉為代表的汽車企業將會搶奪汽車保險公司的部分市場份額。比如特斯拉已在亞洲地區向消費者推出了一體化套餐服務無人駕駛汽車會減少交通事故率，即用戶為特斯拉電動汽車支付一次性保險保養費用，覆蓋汽車的整個生命周期，其成本包括在了汽車的購買價格。也就是說，特斯拉一旦涉足車險業務，車主就不再需要通過汽車保險公司購買車險。按照目前的車險商業模式來看，汽車綜合保險通常包括由于火災碰撞等造成的車輛損失險和第三者責任險，其中碰撞索賠就占到了總索賠成本的約80%。但是以特斯拉為例，安裝自動駕駛設備后，其汽車的碰撞率已下降了40%。顯然，這種保險比例與汽車的風險并不匹配。[5]如果保險公司在未來不及時調整這種商業模式，其發展必然會受到打擊。特斯拉CEO埃隆·馬斯克就在投資者電話會議中指出：“如果我們發現保險提供商提供的保險比例與汽車的風險并不匹配，在必要情況下我們自己會負責。我認為，保險提供商最終會修正保險成本比例，使之與特斯拉汽車的風險相匹配。”特斯拉表示將會對風險進行評估，然后確定一個價格，如果保險商價格與特斯拉價格不一致，特斯拉就會大規模插足保險業務。事實上，馬斯克談到的模式早就在香港、澳大利亞推行。

挑戰

機遇

無

人駕駛技術對于車險的挑戰是不可想象的。根據畢馬威發布的報告，隨著無人駕駛技術的成熟，汽車變得更安全，在未來25年內無人駕駛汽車會減少交通事故率，個人車險行業的規模將下降40%。種種現象表明無人駕駛時代的來臨將會讓保險行業備受打擊。“無人駕駛產業將對汽車保險公司構成威脅，也會改變保險公司的商業模式。”股神沃倫·巴菲特在2017年一年一度致股東公開信中說。巴菲特的這套理論的確有他的理由。“我敢說,不過十年，無人駕駛車就會占到市場所有行駛車輛的10%，也許它的發展會比我想象得更快。不過，這對汽車保險公司來說并不算什么好消息。”巴菲特說，無人駕駛車輛會更加安全，交通事故相應減少，汽車保險的使用范圍也會大大縮小。“如果沒有交通事故，就沒有車險存在的必要。”

雖然無人駕駛技術將給傳統車險帶來巨大沖擊，但是它同時能大大減少汽車事故的發生概率，為人類提供了更加安全可靠的交通工具。與此同時，無人駕駛汽車為產品責任保險等相關責任保險的發展帶來了發展的良機，未來責任險很有可能超越車險成為第一大非壽險險種。讓我們一起迎接無人駕駛汽車時代的到來，并期待一個嶄新的保險配套體系的誕生與發展。

參考資料：

[1]劉布斯，《關于自動駕駛L1~L5的等級劃分，這次認真聊一聊》，《汽車極客》，2017-3-2。

[2] 《特斯拉捆綁車險：無人駕駛將顛覆保險業》，中文站，2017-2-7。

[3]武子曄，《無人駕駛時代的來臨，讓汽車保險業務堪憂》，《第一財經》2017年3月1日。

[4][5] N. , 《 cars – the 》, 《Gen Re 》, May 2015.